DOSAR Ieri fabrici şi uzine, azi vile şi ruine
0Privatizările eşuate, dezinteresul şi tunurile imobiliare au dus la dispariţia marilor uzine româneşti . Secţiunea „Dosar“ din această săptămână analizează soarta marilor fabrici falimentare dintre România, văzută prin ochii celor care au lucrat în ele de la prosperitate şi până la distrugere.
„Dai în mine, dai în tine, dai în fabrici şi uzine". Aşa suna unul din sloganurile din „Epoca de Aur". Mai mult decât atât, cine avea în familie muncitori avea origine sănătoasă.Anul 1989 a găsit industria românească în pragul falimentului. Marile uzine trebuiau retehnologizate încă din perioada lui Ceauşescu. O parte dintre marile fabrici au fost „cârpite" şi aveau comenzi de export în fostele state comuniste.
După '90, situaţia s-a schimbat, iar unele contracte au mers din inerţie. Statul s-a trezit brusc cu un cartof fierbinte în mână: industria, pe butuci. Multe dintre procedurile de producţie erau depăşite. În timp ce în Occident liniile de producţie erau informatizate, la noi se lucra cu dalta şi cu ciocanul. Soluţia era privatizarea.
Citiţi şi:
Combinatul siderurgic din Călăraşi, transformat în coşmar
Fabrica de biciclete a murit,bombele au rămas
Colos industrial anihilat de capitalism
Din fabrica săpunului „Cheia" n-a mai rămas nici măcar o caramidă
Privatizări eşuate
Încă de la jumătatea anilor '90 s-a pus problema vânzării fabricilor neprofitabile. S-au făcut privatizări pe sume derizorii, iar noii cumpărători, chiar dacă au promis că vor păstra capacităţile de producţie, au vândut fabricile pe bucăţi. Exemple sunt multe. Uzina ARO a fost privatizată în 2003 pe 150.000 de dolari. În 2006, fabrica a intrat în faliment, iar o parte dintre activele care au mai rămas au fost valorificate cu 17 milioane de dolari, mai bine de zece ori decât evaluarea de la privatizare. Alt exemplu este uzina de Ţevi Republica. Tot în 2003 era vândută unui investitor rus care a plătit pe ea 660.000 de euro.
Braşov, 1969: lui Nicolae Ceauşescu i se prezenta o industrie înfloritoare Foto: Fototeca online a comunismului Românesc
Ca şi în cazul ARO, investitorul a promis retehnologizări spectaculoase. Nu a fost aşa şi au urmat proteste, greve, tentative de suicid şi chiar sechestrări. Rezultatul: faliment în 2005. Acum, Republica este vândută pe bucăţi. Numai din vechile utilaje s-au recuperat 12 milioane de euro. Reţeta falimentului a fost urmată şi la fabrica de tractoare din Braşov.
În „Dosar" puteţi citi mărturiile celor care au muncit în aceste fabrici, au cunoscut gloria şi apoi au văzut cum totul se năruie. De la muncitori fruntaşi au ajuns şomeri şi datori.
Industria comunistăa ajuns fiare vechi
36 de milioane de euro ar costa terenul pe care se află acum uzina falimentară Foto: Marian Vilău
După o privatizare eşuată şi după mai multe lupte sindicale, din uzina Republica a rămas doar numele.A produs de la ţevi de sondă până la ace de seringă. S-a aflat mereu la panoul de onoare al muncii socialiste. După 1990, fabrica a funcţionat din inerţie. Avea totuşi contracte comerciale în 25 de ţări. Treptat, comenzile au scăzut, tehnologia s-a învechit, iar Republica a intrat în picaj. În 2003, statul a scos fabrica la privatizare. A fost cumpărată de un concern rusesc format din MOODY - ROM TRADING SRL Romania, MOODY International Trading Inc. SUA, OOO Temerso - Rusia şi ZAO Compania Temerso - Rusia. Privatizarea a eşuat, iar Republica a fost preluată din nou de stat, în 2004. Acum, fabrica este în faliment, încă din 2005, şi este vândută pe bucăţi.
„Academia de ţevi Republica". Aşa îşi prezentau muncitorii fabricii bucureştene locul de muncă. Uzina a fost ridicată iniţial în 1938 de Nicolae Malaxa, care îşi extindea parcul industrial. După naţionalizare din 1948, platforma industrială a lui Malaxa a fost preluată de stat şi împărţită în două. Fabrica de ţevi se numea Republica.
Glumele comuniste ale lui Ceauşescu
Industria grea era mândria lui Ceauşescu
Au urmat perioade de glorie, iar uzina era considerată una dintre cele mai productive în perioada socialistă. Era mândria lui Nicolae Ceauşescu. Producea ţevi de sondă. Devenise un reper în industria românească şi exporta ţeavă în toată lumea. Pentru perioada anilor '70, Republica era considerată una dintre cele mai tehnologizate întreprinderi. Uzina Republica era prezentă destul de des pe programul vizitelor de lucru ale lui Nicolae Ceauşescu. Oamenii se mobilizau şi îl primeau pe liderul comunist cum ştiau ei mai bine. De una dintre vizite îşi aminteşte Constantin Dobre (51 de ani), fost lider sindical la Republica.
„Când venea Ceauşescu în vizită, secretarii de partid de atunci încercau să creeze o atmosferă cât mai deschisă. Când intra în fabrică, Ceauşescu obişnuia să întrebe: «Ce se mai lucrează pe la Republica? Mai vindeţi ţeavă». La una dintre vizite, după această introducere a lui Ceauşescu, secretarul de partid al uzinei de atunci, Constantin Giogu, a replicat: «Tovarăşe secretar general, ţevile de la Republica sunt pentru economia românească aşa cum sunt vasele de sânge pentru corpul uman»", îşi aminteşte Dobre, care lucrează din 1977 în uzina Republica.
Citiţi şi:
Mesaj după moarte de la Traian Băsescu
De la prosperitate la faliment
În 1990, pe porţile uzinei Republica intrau aproape 10.000 de muncitori. Se lucra în trei schimburi şi se exportau sute de tone de ţeavă. Tehnologia însă, rămăsese în urmă cu vreo 20 de ani. Costurile erau mari, iar profiturile - mici. „Fabricam ţeavă de cea mai bună calitate. Eram singurul producător de prăjină pentru foraj din Europa de Est. Acum au mai rămas pe piaţă chinezii şi americanii", ne mai spune Constantin Dobre.
Treptat, din 1990 şi până în anii 2000, activitatea de la Republica se restrânge. Statul consideră că salvarea fabricii o reprezintă privatizarea. Asta face ca, pe 14 martie 2003, fabrica să fie cumpărată de un concern rusesc: MOODY - ROM TRADING SRL Romania, MOODY International Trading Inc. SUA, OOO Temerso - Rusia şi ZAO Compania Temerso - Rusia. În acel moment, la Republica mai lucrau 1.265 de muncitori. Privatizarea prevedea achitarea a trei milioane de euro în trei tranşe pe o perioadă de trei ani. Pentru început, ruşii au plătit 666.000 de euro.
Privatizare cu scântei
Halele în care răsunau ovaţii sunt acum pustii Foto: Marian Vilău
Ruşii de la Moody şi-au început activitatea la Republica cu stângul. După ce au preluat fabrica în martie 2003, după numai trei luni, în mai, activitatea de la Republica intra în colaps. „În luna mai mă cheamă ruşii şi îmi spun să accept un memorandum prin care oamenii să plece timp de şase luni acasă. Evident nu am acceptat şi din acest moment au început disputele", ne mai spune fostul lider de sindicat Constantin Dobre.
Acum a început războiul. Salariile erau restante de câteva luni. Ruşii făceau presiuni ca sindicatul să accepte concediile fără plată. Muncitorii nu cedau. Au făcut miting în curtea fabricii. Apoi au ieşit în stradă. Au vrut să blocheze circulaţia mijloacelor de transport în comun şi au fost bătuţi de jandarmi. În 2003, în luna iulie, un muncitor a vrut să se arunce de pe uzină. Sindicatul a recurs la marşuri şi la mitinguri, dar tot degeaba. Ruşii nu mai plăteau.
În aceste condiţii, muncitorii nu au ajuns la niciun rezultat. În decembrie 2003 au fost disponibilizaţi. Au urmat dialoguri surde cu conducerea fabricii. În 2004, în februarie, muncitorii au intrat în sediul administrativ şi după mai multe discuţii dure au reuşit să-l sechestreze pe reprezentantul concernului rus, care deţinea la acea dată Republica. De frică, rusul a sărit pe geam pentru a scăpa de furia oamenilor.
"Fabricam ţeavă de cea mai bună calitate. Eram singurul producător de prăjină pentru foraj din Europa de Est."
Constantin Dobre fost lider de sindicat
Fabrica de tancuri a României, o amintire
Combinatul de Utilaj Greu (CUG) este, de departe, investiţia cea mai glorioasă făcută la Iaşi în Epoca de Aur. Dinamism, secrete de stat, exporturi de armament în statele-surori de regim sunt coordonatele pe care se mişca fabrica la care lucrau 12.000 de ieşeni. Comuniştii au investit 16 miliarde de lei pentru ridicarea colosului, între anii '75-'76, la cursul valabil în acea perioadă. „În '77 s-a început lucrul. Am pornit cu secţia Mecano-Sudură. Am produs acolo structuri sudate pentru întregul ansamblu: stâlpi de 160 de tone sau grinzi. Tot ce trebuia pentru ridicarea fabricii a fost produs acolo", povesteşte Gheorghe Stoian, fost maistru principal timp de peste de 21 de ani în cadrul combinatului. Bărbatul s-a numărat printre primii 33 de angajaţi de la CUG Iaşi.
Condamnaţi integraţi în muncă
O mână de oameni au avut datoria să-i înveţe meserie pe viitorii angajaţi de la CUG, o sarcină deloc uşoară, după cum spune fostul maistru. „Am şcolit tot ce n-a putut aduna Poliţia: vânzători de găini, oameni condamnaţi, aduşi de prin tot judeţul. Dar am reuşit să-i integrăm perfect, în timp, record", spune Gheorghe Stoian. În următorii 5-6 ani, numărul angajaţilor ajunsese deja la 6.000, iar la Revoluţie, atunci când a început declinul, era dublu. Cartiere întregi s-au construit în oraş pentru a oferi loc de cazare celor care lucrau în secţiile uzinei. „Nicolina, Bulevardul Poitiers, CUG sunt zone amenajate special pentru muncitori, cu blocuri dotate cu toate utilităţile. S-au dat mii de case muncitorilor din combinat. Era un mare avantaj să lucrezi acolo. Condiţiile de muncă erau grele, dar răsplata pe măsură", spune nostalgic fostul maistru.
Principala „marfă", cea mai preţioasă pentru regimul comunist, erau „structurile sudate şi funcţionale", tancurile, al căror principiu de fabricare era un secret păstrat cu sfinţenie. „Doar roţile le mai lipseau ca să fie funcţionale, că în rest erau echipate, erau întregi", spune Stoian. Ţări precum China, Egipt sau Olanda comandau la Iaşi containere, mori, vagoane siderurgice, diverse alte zeci de componente pentru maşini-unelte.
Revoluţionarii de la Iaşi
Iniţiatorii revoltei populare de la Iaşi, din zilele de 14-15 decembrie '89, erau tot angajaţi ai CUG. Securiştii „i-au mirosit". „Înainte de căderea regimului a început să se afle în secţii de mişcarea de la Bucureşti, de la Timişoara şi ce pregăteau cei de la Iaşi. La Combinat s-a instalat o adevărată secţie de poliţie, condusă de maiorul Ciobănică şi de un securist, Gheorghe Damaschin. Au luat pulsul tuturor angajaţilor uzinei atunci", spune maistrul.
De la 12.000 la 350 de salariaţi
Până în 1992, combinatul s-a susţinut financiar din contractele semnate în timpul regimului Ceauşescu. „Din '93-'94 a început drama. Au început disponibilizările", spune Stoian. Iniţial, cei care erau concediaţi primeau câte 240 de milioane de lei vechi pentru a-şi începe o afacere sau să se mute la ţară. În 1995 mai existau doar 4.000 de angajaţi, iar în 1998 în combinat au rămas mai puţin de 2.500 de muncitori. „Producţia ajunsese o amintire", spune maistrul Stoian. În prezent, fostul CUG, actualul Fortus SA, mai are 700 de angajaţi în acte, dintre care activi sunt doar jumătate. Terenurile pe care se întindeau halele imense fie au fost năpădite de buruieni, fie au fost vândute de administratorii care s-au perindat la conducere. ; Dana Chiru
"Am şcolit tot ce n-a putut aduna Poliţia: vânzători de găini, oameni condamnaţi, aduşi de prin tot judeţul. Dar am reuşit să-i integrăm perfect, în timp record."
Gheorghe Stoian fost maistru principal
Falimentul şi lichidarea
Încă din noiembrie 2003, Autoritatea pentru Privatizare (APAPS) a hotărât anularea contractului de vânzare-cumpărare dintre statul român şi firma din Rusia. În 2004, APAPS a numit un nou director la Republica, însă contractele lipseau, iar producţia nu a mai fost reluată.
„Când ne-am dat seama că se doreşte desfiinţarea fabricii, indiferent de ce produce şi la ce costuri, am hotărât să introducem în contractul colectiv de muncă o clauză asemănătoare celor pe care le promovează marea confederaţie sindicală germană IG Metal. Clauza stipula că, dacă în locul producţiei de ţeavă patronul care va prelua întreprinderea după privatizare va planta floricele sau va face orice altceva, oamenii care îşi vor pierde locul de muncă vor avea dreptul la plăţi compensatorii. După lichidarea fabricii, am reuşit să introducem plăţile compensatorii în masa credală", a declarat Constantin Dobre.
Republica s-a „mutat" în India
Această decizie s-a dovedit a fi crucială pentru cei peste 1.200 de salariaţi. În 2005 Republica a fost declarată în faliment, iar pentru recuperarea banilor a început vânzarea de active.
După ce a fost preluată de stat şi apoi s-a declarat falimentul, a fost angajat un lichidator pentru a valorifica activele şi terenurile societăţii, RVA Insolvency Specialists. În 2008, compania Indiană Maharashtra Seamless a câştigat licitaţia pentru vânzarea utilajelor care alcătuiau linia de fabricaţie a ţevilor petroliere a uzinei Republica. „Din vânzarea utilajelor către indieni s-au încasat opt milioane de euro. Şi asta în condiţiile în care statul român a intenţionat să vândă fabrica ruşilor cu numai trei milioane de euro, din care s-au încasat peste 600.000 de euro", a mai spus Constantin Dobre.
În perioada care a urmat au mai fost vândute câteva terenuri şi active, suma totală încasată până în prezent fiind de 12 milioane de euro. Potrivit lui Dobre, lichidatorul a reuşit să obţină o sumă de patru ori mai mare decât o vindea statul român. „Din aceşti bani, 10 milioane de euro au fost împărţite celor peste 1.200 de muncitori. Plăţi compensatorii, salarii restante şi dobânzi. În total peste 5.000 de euro de fiecare angajat", a spus Dobre.
Acum, Republica este amintire. Singurul angajat al societăţii este fostul lider sindical, Constantin Dobre care va ajuta lichidatorul să vândă ce a mai rămas din Republica.
Terenul împărţit pe loturi
Terenul de care dispune în acest moment uzina Republica măsoară 25 de hectare. El este evaluat la 36 de milioane de euro. O parte dintre spaţiile uzinei sunt închiriate, însă producţie de ţeavă nu se mai face din 2003. O parte dintre hale au fost închiriate pentru producţia de film.
Potrivit informaţiilor de pe pagina de internet a lichidatorului, terenul uzinei Republica a fost împărţit în nouă loturi cu suprafeţe între 1.000 şi peste 76.000 de metri pătraţi. Preţurile, în funcţie de mărimea şi de poziţionarea terenului, variază de la 72.414 euro până la peste 13,7 milioane de euro. Potrivit lui Constantin Dobre, criza imobiliară ţine clienţii la distanţă, cu toate că negocieri au mai fost.
Gloria şi decăderea uzinei ARO
Istoria uzinei ARO a rămas în spatele porţilor închise Foto: Arhivă adevărul
„Floarea de colţ" a munţilor, autoturismul de teren ARO, o maşină îngropată de vie. Automobil Românesc Original, ARO, aceasta a fost denumirea dată primei maşini de teren produse în România, la Câmpulung. Supranumită „Floarea de colţ" a munţilor sau „Zimbrul Carpaţilor", puternica maşină românească a cunoscut gloria în anii '70 şi '80, când era exportată peste tot în lume. Acum a devenit un autoturism rar şi deloc interesant. Dacă până în 1989 ARO putea fi cumpărat doar cu aprobare specială, acum maşina este bună numai la programul „Rabla".
„Atenţie! Pericol de prăbuşire" stă scris acum în locul siglei ARO, pe zidul unei hale din care cărămizile au fost furate una câte una. Doar amintirea prăfuită şi câteva clădiri dezafectate, cu geamurile sparte şi lăsate în paragină, au mai rămas în urma unui brand al României.
De la hârtie la elice de avion şi motociclete
În 1971, uzina ARO era mândria economiei româneşti Foto: Fototeca online a comunismului românesc
Istoria ARO începe în anul 1885, când pe locul viitorului producător de maşini a fost înfiinţată o fabrică de hârtie a companiei Letea, care ulterior a produs şi celuloză. Între anii 1943 şi 1944, aici s-au produs elice de avion pentru Întreprinderea de Avioane de la Braşov. Fabrica s-a reprofilat în anul 1953 pe motociclete, producând doar 12 bucăţi din modelul IMS 53, urmând ca între 1954 şi 1957 să producă şi componente auto. Prima maşină de teren românească a fost produsă în anul 1957, fiind bătută de muncitori pe butuc de lemn, şi purta numele IMS, iar ulterior a fost lansat modelul îmbunătăţit, IMS 59. Producţia de serie debutează în anul 1964 cu modelul M461, comercializat şi la export un an mai târziu. În total 53.000 de bucăţi în 55 de ţări. Un an important în istoria uzinei ARO a fost 1972, când a fost lansată gama ARO 24, care conţinea cinci modele, iar în 1980 a început fabricarea în serie a gamei ARO 10. Acesta a ajuns şi pe piaţa din Marea Britanie sub denumirea de... Dacia Duster!
În cei peste 45 de ani de activitate, SC ARO SA a produs peste 380.000 de automobile, majoritatea fiind exportate în peste 110 ţări din întreaga lume. "Un ARO cu îmbunătăţiri care costa oficial 100.000 de lei se vindea atunci, cu comisioanele aferente, şi cu 400-450.000 de lei. Nu cumpăra oricine pe vremea lui Ceauşescu ARO. Trebuia să fii destul de tare, să ai aprobări de la Ana Mureşan, ministrul Comerţului. Se stătea la coadă, se făceau repartiţii la nivel de minister", povesteşte Marinică Fologea, fost vicepreşedinte administrativ ARO.
Uzina Aro a susţinut economic toată zona Câmpulungului decenii întregi, iar odată cu dizolvarea acestui colos industrial, mulţi dintre foştii angajaţi s-au reorientat către Dacia. ARO a fost, cu siguranţă, un brand al României, acum adânc îngropat sub ziduri dărăpănate şi hale care stau să cadă.
„Parcul Industrial Câmpulung a pierdut o investiţie de 50 de milioane de euro, care s-a dus acum la Balş pentru componente Ford, pentru că drumurile de legătură dintre Câmpulung şi celelalte oraşe sunt sub orice critică. Lichidarea ARO este o mare pierdere pentru oraşul Câmpulung", a declarat primarul Călin Andrei, şi el fost angajat al uzinei între anii 1988 şi 1997.
Fantoma ARO
Amintirea unui parc industrial, cu alei pline de flori, este singura care a mai rămas în memoria oamenilor care au lucrat la ARO. Din cei 14.000 de angajaţi ai uzinei ARO au mai rămas doar patru, care se ocupă numai de vânzarea a ceea ce a rămas: câteva apartamente, puţurile de apă şi câteva hale care stau să cadă. Restul a fost ras de pe faţa pământului, vândut la fier vechi sau furat. O glorie a industriei din Epoca de Aur s-a vaporizat pur şi simplu.
„Îmi pare rău de această fabrică. Practic, aici am lucrat aproape patru decenii şi acum sunt unul dintre cei patru angajaţi care trebuie să se ocupe de vânzarea a ceea ce a mai rămas şi de documentele de care ar mai avea nevoie foştii angajaţi", spune Solomon Iosif, fost inginer la uzina Aro.
„Cele opt puţuri de apă, forate la 200 de metri adâncime, aduceau cea mai bună apă din tot Câmpulungul. Practic de la ele se alimenta toată uzina. Mai sunt în picioare fostul Presaj, Montajul, Cutii de viteză, clădirea administrativă şi câteva birouri", spune Solomon Iosif, privind cu melancolie spre rămăşiţele fabricii. ARO este acum o fantomă. Au mai rămas nişte poze, câteva hale dărăpănate, filmuleţe din trecut, amintiri şi fantome. Primul model produs la ARO se găseşte acum pe proprietatea Landmark Management, ultimul cumpărător al activelor firmei ARO.
Tehnologie
Maşinile de teren ARO au fost echipate până în 1990 cu motoare autohtone. Două variante Diesel şi una pe benzină. ARO 10 era echipat cu motor Dacia 1300. După 1990, ARO 10 a primit şi motorizări Diesel, de la Renault. Celelalte tipuri de ARO au fost echipate şi cu motoare pe benzină şi Diesel de la Toyota, Ford, Peugeot, Andoria.
"Îmi pare rău de această fabrică. Practic, aici am lucrat aproape patru decenii şi acum sunt unul dintre cei patru angajaţi care trebuie să se ocupe de vânzarea a ceea ce a mai rămas şi de documentele de care ar mai avea nevoie foştii angajaţi."
Solomon Iosif fost inginer la uzina Aro
De la Ceauşescu la Ţiriac
Solomon Iosif, unul dintre ultimii „mohicani" rămaşi la ARO, îşi aminteşte de ordinea de altădată, de vizita oficială a lui Ceauşescu din 1976 şi de ziua când pe poarta fabricii a intrat Ion Ţiriac, venit să cumpere fabrica. „Îmi amintesc de ziua când a venit Ceauşescu. A venit cu elicopterul şi a aterizat în faţa pavilionului administrativ, a intrat pe poarta fabricii, au fost conduşi cu un ARO care apoi le-a fost făcut cadou. Vizita nu a fost scurtă şi s-a desfăşurat după cum bine ştiţi: cu aplauze şi ovaţii", spune Solomon.
Mai mult, în anii '80, maşina oficială a liderului comunist Nicolae Ceauşescu era un ARO fabricat cu grijă. Finisajele erau mult superioare faţă de cele ale maşinilor de serie. Motorul era şi el de producţie occidentală, iar maşina avea aer condiţionat.
După 1990, la ARO a venit Ion Ţiriac, omul de afaceri, reprezentant al Mercedes, pentru a se interesa de uzină. „Parcă îl văd cum a intrat pe poartă, l-am salutat. Îl admiram foarte mult. Mi-a spus că a venit să se intereseze de fabrică şi că trebuie să facem treabă. Din păcate, nimic nu s-a concretizat!", îşi aminteşte Solomon Iosif.
Aro se producea în proporţie de 90% pentru export, cadenţa fiind de aproximativ 1.600 de maşini pe lună. "Le pregăteam, băgam 5 litri de benzină, le puneam baterie şi ne urcam pe ele şi le parcam în containere la firul de aţă. 1.000 de maşini plecau pe lună din port spre China", spune Solomon Iosif.
John Perez şi căderea definitivă a ARO
ARO a fost privatizată în anul 2003 prin vânzarea către compania americană Cross Lander, deţinută de John Perez, pe suma de 150.000 de dolari, care se obliga prin contract să facă investiţii de 2 milioane de dolari la ARO şi să vândă maşinile şi pe piaţa din SUA. Niciun ban nu a fost băgat în modernizarea uzinei, ba, mai mult, aceasta a fost vândută pe bucăţi. De atunci, maşina a şi ieşit din fabricaţie, ultimele automobile fiind înscrise în anul 2010. După ce a intrat în faliment, în 2006, o parte din activele firmei ARO au fost cumpărate de către firma Landmark Management pentru suma de 17 milioane de dolari. Aceasta deţine, actualmente, drepturile asupra acestei mărci. Totul a fost însă vândut, sau aproape totul. În locul fostei glorii a comunismului românesc a apărut un parc industrial, Câmpulung Industrial Park.
Automobilele ARO se vând în continuare în Cehia, unde un fost dealer ARO, firma Auto Max Czech, a achiziţionat maşini şi piese din diverse ţări, inclusiv România, din stocurile existente după ce uzina de la Câmpulung a dat faliment, pe care le asamblează pe o mică linie de producţie, unde li se aduc îmbunătăţiri. Din vechiul Zimbru al Carpaţilor au mai rămas doar caroseria, axele, şasiul şi direcţia originale. Cehii încearcă astfel să reintroducă pe piaţă brandul ARO.
Uzina Tractorul, pe butuci
Halele uzinei, după faliment
În anul 1990, uzina Tractorul avea 23.000 de angajaţi. După 1990 a intrat într-un lent proces de privatizare. Nu de puţine ori, angajaţii uzinei au ieşit în stradă pentru a-şi exprima nemulţumirea faţă de tergiversările guvernanţilor de a restructura fabrica, dar sfârşitul a fost inevitabil, iar toate protestele lor au rămas fără ecou.
Uzina Tractorul a fost închisă în 2007, după ce a intrat în lichidare judiciară, iar Flavus Investiţii a câştigat licitaţia pentru preluarea platformei industriale, care se întinde pe 120 de hectare şi valorează 77 de milioane de euro.
La momentul închiderii, datoriile fabricii se ridicau la 240 de milioane de euro. Pentru fiecare tractor produs, firma pierdea 14.000 de euro. De asemenea, nu mai rămăseseră nici 10% din angajaţii care activau în vremea comunismului. Noul patron a concediat 1.800 din cei 1.900 de veterani rămaşi pe baricadele uzinei. A păstrat 100 dintre ei, pentru diverse activităţi. Una dintre condiţiile impuse de Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului în momentul vânzării societăţii Tractorul către Flavus Investiţii a fost aceea de a produce tractoare.
Doar demolări
Tractorul, în perioada în care avea comenzi Fotografii: Adevărul
Flavus a venit cu planuri grandioase pentru vechea platformă industrială, respectiv să o transforme într-un nou cartier rezidenţial. Anul trecut a început demolarea vechilor hale, dar şi această activitate a fost sistată, iar planurile au rămas doar un vis, pentru că niciun investitor nu s-a arătat interesat să demareze construcţia de locuinţe în zonă. Acum, platforma arată ca o ruină. Doar câteva hale vechi şi ponosite au mai rămas în picioare, un decor numai bun pentru un film care ar vrea să surprindă ideea sfârşitului lumii.
În primăvara anului trecut, francezii de la Auchan îşi arătaseră intenţia de a construi un magazin aici, dar ideea a fost abandonată. Nici în ceea ce priveşte reluarea producţiei de tractoare situaţia nu este mai roz, tot din cauza crizei. „Rămânem interesaţi de producţia de tractoare la Braşov. Există aici valoare prin marcă şi prin utilaje. Am fost în negocieri cu cel puţin două fabrici de tractoare din Asia şi continuăm discuţiile, dar, date fiind dificultăţile financiare, negocierile continuă încet", a declarat Victor Vadaneaux, administrator al Flavus Investiţii.
Iniţial, sindicaliştii îşi puseseră speranţele că producţia de tractoare se va relua, mai ales că utilajele produse la Braşov aveau un preţ avantajos, dar şi flacăra sindicală de altădată s-a stins odată cu fabrica. „Deocamdată, este oprit totul, chiar şi demolările. Am mai discutat şi cu administratorii, dar nu se aude nimic de începerea producţiei de tractoare. E bine că totuşi au venit alţi investitori în acest domeniu în judeţ (chinezii de la Hoyo, la Râşnov - n.r.). Cel mai ieftin tractor costa cam cât un autoturism bun. Un agricultor îşi putea achiziţiona de la noi un utilaj cu 11.500-12.000 de euro. Acelaşi tractor, în altă parte, este 25.000 de euro", a explicat Gheorghe Apostu, fostul lider sindical al tractoriştilor.
O rană care nu se vindecă
O mică fărâmă din vechea industrie de la Tractorul se mai păstrează în trei făbricuţe, care au în jur de 360 de salariaţi. „A fost dureros să munceşti o viaţă într-un loc şi să vezi cum totul se face bucăţele. E o rană care nu se vindecă niciodată, dar nu mai avem nicio putere. Una au zis guvernanţii atunci, alta fac acum. De exemplu, înainte de a se închide Tractorul şi Rulmentul, noi am solicitat la Primărie Planul Urbanistic Zonal şi am fost asiguraţi că va rămâne zonă industrială, dar acum, pe ambele platforme, apar cartiere rezidenţiale", spune, dezamăgit, Gheorghe Apostu.
Totuşi, pe vechea platformă a uzinei, pe lângă proiectul noului cartier rezidenţial „Coresi", se dezvoltă câteva mici afaceri. 15 firme industriale îşi desfăşoară, în prezent, activitatea în spaţii reamenajate, iar mai multe companii internaţionale de renume şi-au deschis centre operaţionale, în total fiind create peste 1.000 de locuri de muncă.
Flavus Investiţii este controlată de fondul de investiţii Cheyne Capital, care gestionează fonduri de nouă miliarde de dolari, din surse proprii, în care sunt investitori reprezentând fonduri de pensii, firme de asigurări şi alte tipuri de companii financiare.
"Deocamdată, este oprit totul, chiar şi demolările. Am mai discutat şi cu administratorii, dar nu se aude nimic de începerea producţiei de tractoare."
Gheorghe Apostu fost lider sindical
Se încarcă comentariile...
