Şerban Căpitan: „Oricât de mult ai pilota, stresul zborului încă există”

Zborul cu avionul a ajuns unul dintre cele mai sigure mijloace de transport din lume, în ciuda temei pe care o au oamenii în faţa unor posibile prăbuşiri. Sistemele de securitate, cele de navigaţie şi timpul câştigat de pasagerii care aleg transportul cu avionul sunt deja cunoscute. Pentru a intra în detalii mai puţin cunoscute de oamenii obişnuiţi, Adevarul.ro a stat de vorbă cu unul dintre piloţii companiei Tarom, Şerban Gabrie

Pentru un comandant de aeronavă, un zbor de linie începe cu aproape două ore înainte de decolare. Uneori chiar mai mult. „Organizarea unei zile de lucru începe cu identificarea planului de zbor, cu 24 de ore înainte, acesta fiind comunicat de companie”, spune Şerban Căpitan, care adaugă că „indiferent de cursa care urmează, trebuie luate măsuri de precauţie privind programul de odihnă personală”.

Aşa cum era de aşteptat, fiecare pilot şi însoţitor de bord are de respectat un minimum de 12 ore de odihnă între curse. „După efectuarea zborului şi aducerea aeronavei la bază, urmează briefing-ul (n.r. – o şedinţa la care participă toţi membrii echipajului) şi apoi drumul spre casă”, precizează Şerban Căpitan, comandant pe Airbus 318.

Timpii de zbor şi odihnă sunt stipulaţi în manualul operaţional al companiei. „Nu ai voie să zbori, după o cursă, fără să te odihneşti 12 ore. Se pot face două curse într-o zi, însă trebuie respectat un adevărat număr de ore, dat de aterizările intermediare din program. Acesta poate fi undeva la 11 ore. Este un tabel destul de încărcat”, adaugă pilotul companiei Tarom.

Cinci ani fără niciun incident major

Şerban Căpitan este pilot al companiei Tarom de cinci ani de zile. „În martie, anul viitor, voi face şase ani de când sunt aici”, spune, râzând, comandantul avionului Airbus 318. Întrebat care a fost cel mai greu zbor pe care l-a avut, omul de care depind, zilnic, vieţile a aproximativ 130 de oameni zâmbeşte: „Grea întrebare. După părerea mea, cred că atunci când pilotam ATR-ul, un tip de avion care zboară la o altitudine mai mică, acolo unde se petrec mai multe fenomene meteo”.

Referitor la acea perioadă, comandantul îşi aminteşte: „Dacă acest avion are elice, asta nu înseamnă că este un avion vechi. E un aparat foarte bun, care se mai fabrică şi în zilele noastre, iar pentru ceea ce are el de făcut este foarte bun. Dar, altitudinea este un factor important, pentru că, de exemplu, cu Airbus-ul zburăm la înălţimi foarte mari, unde lipsa norilor se face simţită”.

Clujul şi Istanbulul, cele mai dificile aeroporturi

În ceea ce priveşte aeroporturile dificile din Europa, Şerban Căpitan a spus că Aroportul Internaţional din Cluj are o pistă mai scurtă, mai îngustă şi cu o obstacolare în jurul acesteia, ceea ce face ca aterizarea să fie mai anevoioasă uneori în ceea ce priveşte tipul de avion pe care îl pilotează, Airbus 318.

„Când spun obstacolare, mă refer la relief, fiind foarte multe dealuri în jur. Clujul este un aeroport dificil chiar şi din punctul de vedere a condiţiilor meteorologice. Îţi trebuie un stil mai bine pus la punct pentru a ajunge acolo, cu o pantă de aterizare mai accentuată, deoarece cu cât pista este mai scurtă, cu atât trebuie să fii mai precis în comenzi”, completează pilotul, care mai adaugă: „Pe când zburam cu ATR-ul şi Baia Mare era un aeroport dificil, deoarece nu avea, încă, sistemele de navigaţie moderne introduse în ultimul timp”.

În ceea ce priveşte un aeroport dificil din străinătate, din punctul de vedere al comandantului avionului Airbus 318, Istanbulul este una din aerogările care mai creează probleme. „Este o zonă destul de aglomerată, pista e scurtă, foarte multe incidente în acea zonă, lucru ce o face mai greu operabilă uneori. Florenţa şi Torino mai pot intra pe această listă”, explică pilotul.

Problmele de trafic de pe aeroporturile mari, gen Paris, Londra, Frankfurt, solicită foarte multă rigurozitate. „Acolo trebuie să fie o colaborare perfectă între piloţi şi controlorii de trafic deoarece sunt foarte multe avioane care aterizează şi decolează şi trebuie respectate întocmai instrucţiunile de la sol, precum şi ritmul impus de controlul de trafic”, completează omul care are pe mâini un avion de o greutate de cel puţin 60 de tone la decolare.

Şerban Căpitan: „Nu sunt încă însurat, însă viitoarea mea soţie îmi înţelege meseria”

Un pilot de linie nu are un program fix. Fiecare primeşte planul de zbor cu cel puţin câteva zile înainte. „Săptămâna aceasta am fost foarte mult în avion. Am fost de două ori la Bruxelles, apoi la Paris, o zi am avut-o liberă, apoi o nouă cursă, Bucureşti-Beirut-Aman, după care urmează un zbor Bucureşti-Cluj. Este un program încărcat, este adevărat, dar care îţi oferă şi timp liber, cel de care avem nevoie”, adaugă Şerban Căpitan.

Comandantul aeronavei Airbus 318 ne mărturiseşte că este la un pas de căsătorie, iar viitoarea soţie a început să se obişnuiască alături de un pilot. „Apreciază meseria mea şi cred că a început să-mi înţeleagă profesia. La început a fost mai greu, apoi şi-a dat seama de riscuri, le-a înţeles şi s-a obişnuit cu ele”.

„Cum am grijă de mine, aşa am grijă şi de tine!”

La cele aproximativ 3700 de ore de zbor pe care le are la bordul aeronavelor, Şerban Căpitan este de părere că zborul cu avionul este unul foarte sigur, însă situaţii neplăcute se pot întâmpla oricând, chiar dacă controlul pasagerilor este unul foarte riguros.

În ceea ce priveşte evenimentul din 11 septembrie 2001, atunci când avioane din Statele Unite au fost capturate de terorişti pentru a intra în clădiri importante din marile oraşe americane, comandantul companiei Tarom este de părere că, în ciuda statisticilor, orice se poate întâmpla. Atunci când cineva îmi spune „Să ai grijă, să zbori bine”, îi răspund de fiecare dată în felul următor: „Cum am grijă de mine, aşa am grijă şi de tine!”.

Evenimentul „11 septembrie 2001” poate fi repetat

Aviaţia modernă tinde să reducă riscul unui accident. „Pe vremuri, în anii ‘70-‘80 se aştepta să se producă un eveniment, după care se luau măsuri de siguranţă. În zilele noastre, s-a ajuns la performanţa ca măsurile să fie luate înainte de a se petrece un accident. Eu cred că vom evolua, şi evoluăm în continuare, prin implementarea de noi programe la standardele europene şi vom putea eradica, în timp astfel de probleme”, completează pilotul.

Şerban Căpitan a adăugat că „în ciuda acestor măsuri de siguranţă sporite, niciodată nu putem spune că un sistem poate fi perfect”. „În acest moment nu se mai permite accesul în cabina piloţilor, avem uşi blindate, cockpit-ul este dotat cu un ecran în care putem vedea, din mai multe unghiuri, cine se apropie de cabină. Niciodată nu pot spune că acest lucru este perfect. Sperăm să tindem către perfecţiune şi să evităm evenimente nedorite”, a spus comandantul avionului Airbus 318 referitor la metodele de a preîntâmpina un alt atentat de genul celui din septembrie 2001.

„În regulamentele de zbor internaţionale ca şi în cele ale companiei Tarom sunt specificate procedurile specifice ce trebuiesc urmate în cazul unei deturnări. Aceste proceduri urmăresc aducerea aeronavei la sol, fără afectarea siguranţei pasagerilor. După 11 septembrie 2001 sistemele de securitate din interiorul avionului au fost imbunătăţite substanţial”, a mai spus Şerban Căpitan.

„La început mi s-a părut că nu voi şti niciodată toate comenzile în parte”

Referitor la tabloul de comandă al avionului Airbus 318,  impânzit cu sute de butonaşe şi beculeţe în cabină, Şerban Căpitan a spus: „La început este greu. Prima oară când m-am urcat într-un avion mic, de şcoală, un aparat Cessna 172, mi s-a părut că nu voi şti niciodată să reţin toate comenzile în parte. Pur şi simplu am fost compleşit de tot ce vedeam. În timp însă, cu trecerea timpului am devenit familiar cu ceea ce s-a întâmplat aici”.

Piloţii companiei Tarom sunt într-un continuu program de pregătire. „În decursul unui an avem mai multe sesiuni de simulator, pe care ne pregătim pentru eventualele cazuri speciale care pot apărea în timpul zborului. Aparatul în sine ne ajută foarte mult, arată exact ca un cockpit şi acolo tot ceea ce se întâmplă se raportează la realitate, astfel că reuşim să facem faţă unor evenimente neplăcute în aer”, adaugă Şerban Căpitan.

„Oricât de mult ai zbura, oricât de familiar eşti cu modul de a pilota un avion, vreau să vă spun că stresul zborului există. Orice pilot, în momentul în care se află la manşa unui aparat, chiar dacă nu conştientizează acest factor, ştie că el există şi va exista”, a completat comandantul aeronavei Airbus 318.

Vremea, cel mai mare adversar al piloţilor

Orice pasager care se urcă într-un avion nu are de unde să ştie că întreg echipajul este pregătit pentru acea cursă cu ore înainte. „Piloţii merg şi ridică toate datele referitoare la cursa respectivă, după care se întâlnesc cu echipajul. Este o şedinţă în care aflăm condiţiile meteo, dacă există eventuale probleme la aterizare sau decolare, punem la punct zborul respectiv, din toate punctele de vedere, după care ne prezentăm la avion”, a explicat Şerban Căpitan modul în care un echipaj este gata de cursă.

În momentul în care echipajul se află la aeronavă, comandantul acestia o preia şi o verifică. „Aşa cum o primesc, la fel o dau mai departe, la rândul meu. Inspectez aparatul în exterior, pentru ca acesta să nu aibă defecţiuni, apoi revin în cockpit şi pregătesc aparatul pentru zbor. Datele pentru cursa respectivă le introducem în sistemele de la bord, prin intermediul unui calculator pe care îl avem la plecare. Toate fenomenele meteorologice din timpul cursei le ştim din timp”, ne spune Şerban Căpitan modul în care piloţii sunt gata de zbor.

Întrebat care este cea mai dificilă cursă, comandantul aeronavei Airbus 318 a spus că ruta Bucureşti-Beirut-Aman este una mai complexă. „Este un zbor care are loc numai noaptea. Decolăm seara din Bucureşti şi facem o escală la Beirut, după care ne îndreptăm către Aman. Faptul că traversăm un spaţiu aerian aglomerat şi, uneori, nesigur, te solicită foarte mult”, a precizat comandatul.

A aterizat de urgenţă o singură dată

Referitor la aterizări forţate sau la evenimente neplăcute în timpul unui zbor, Şerban Căpitan a declarat: „Nu am avut situaţii critice în timpul decolării sau aterizării, exceptându-le pe acelea inerente din timpul unei curse, cum ar fi condiţii meteo adverse sau defecţiuni pentru care suntem antrenaţi la simulatoarele periodice”.

„Am aterizat de urgenţă, o singură dată, imediat după decolare, în urma unor defecţiuni tehnice, lucru pe care l-am realizat în deplină siguranţă. Această procedură este prevăzută în regulamentul de zbor şi este inclusă în procedurile noastre”, a completat Şerban Căpitan.

Deşi piloţii călătoresc mult timp, în toate colţurile lumii, puţini sunt norocoşi să aibă timp să viziteze oraşele în care ajung. „Din cauza programului încărcat pe care-l am nu pot să vizitez niciunul din oraşele pe care aterizez sau decolez cu avionul”, ne-a spus Şerban Căpitan.

Comandantul a zburat cu Traian Băsescu

Făcând referire la pasageri, comandatul aeronavei Airbus 318 a ţinut să precizeze că „Pentru mine, ca pilot-comandant, toţi pasagerii sunt la fel de importanţi, indiferent de situaţia materială sau poziţia pe care o deţin în societate”. De-a lungul celor aproape şase ani de zbor la compania Tarom, Şerban Căpitan i-a avut „în grijă” pe preşedintele ţării, Traian Băsescu, miniştrii, europarlamentari şi alte personalităţi politice sau chiar din showbiz-ul intern şi internaţional.

Peste 50.000 de euro pentru cursurile de pilotaj în România

Şerban Căpitan spune că orice tânăr pasionat de zbor poate deveni pilot de linie: „Acesta trebuie să fie minim absolvent de liceu, să fie apt medical, să susţină un examen de admitere la Şcoala Superioară de Aviatie, în vederea obţinerii unei burse. Dacă se doreşte efectuarea cursurilor contra-cost, acestea ajung undeva la aproximativ 50.000 euro. Sunt şcoli în România specializate pentru astfel de ore speciale de pilotaj”.


CARTE DE VIZITĂ
Şerban Gabriel Căpitan
Data naşterii: 26 noiembrie 1976
Studii: Facultatea de Inginerie Aerospaţială (1996-2000), Şcoala Superioară de Aviaţie (2000-2003)
Pilot al companiei Tarom de 5 ani
Hobby-uri: snowboarding, fitness, snorkeling, sailing, teatru