De ce merge prost metroul?

Noile trenuri, în valoare de peste 100 milioane de euro, au produs mai multe pagube decât beneficii, bucureştenii sufocându-se în continuare în metroul pe care-l aşteaptă nepermis de mult.

Noile trenuri, în valoare de peste 100 milioane de euro, au produs mai multe pagube decât beneficii, bucureştenii sufocându-se în continuare în metroul pe care-l aşteaptă nepermis de mult.

În loc de "La mulţi ani!" pentru împlinirea a 30 de ani de metrou în Capitală, bucureştenii se plâng de serviciile proaste oferite de Metrorex. Ei nu sunt interesaţi de anunţul făcut ieri de ministrul transporturilor, Ludovic Orban, legat de finalizarea lucrărilor la tronsonul Nicolae Grigorescu-Linia de Centură, atâta vreme cât în prezent toate magistralele sunt supraaglomerate.

"La Crângaşi sau Ştefan cel Mare, metroul vine chiar şi la 15-20 de minute când deja nici măcar nu mai încap toţi călătorii. Urcă zece şi restul rămân să-l aştepte pe următorul", a spus Alexandru Ifteme, student din Craiova, care circulă zilnic cu metroul.

Zi de zi şi mai ales la orele de vârf, peste 350.000 de bucureşteni traversează Capitala cu metroul, aducându-i Metrorex un venit lunar de aproximativ şase milioane de euro. Chiar dacă este cel mai rapid mijloc de transport în comun, bucureştenii se plâng că nu este nici pe departe atât de confortabil să foloseşti metroul la orele de vârf sau seara, asta chiar dacă intervalul de succesiune a trenurilor este cuprins, potrivit Metrorex, între 4 şi 7 minute.

Cele mai aglomerate staţii de metrou sunt Crângaşi, Eroilor, Grozăveşti, Victoriei, Unirii, Obor. "La staţia Eroilor, vin două de Militari, unul de Dristor 2, iar zilele trecute am aşteptat 15 minute, la ora 10.00, să vină metroul spre Unirii-Republica. Şi ăştia bat câmpii când spun că vine la patru minute!", a spus Nicu Arvinte, student.

La fel se întâmplă şi pe tronsonul Piaţa Victoriei-Dristor. "Metrourile vin când vor ele, între 3 şi 20 de minute uneori. La o linie trec câte trei-patru, la cealaltă niciunul. Se fură din timpul nostru, mii şi mii de minute. De înghesuială nu mai zic, e inacceptabil, parcă am fi sardine într-o conservă", s-a plâns un cititor la rubrica on-line "Ce m-a enervat azi în Bucureşti" a ziarului "Adevărul.

Nu doar aglomeraţia reprezintă o problemă. Modernizarea staţiilor şi introducerea aparatelor de taxat moderne, comune cu cele din transportul public de suprafaţă, le dă bătăi de cap. "Azi-dimineaţă (ieri, n.r.), pe la 8.30, coadă la accesul în staţia de metrou 1 Mai. Motivul: un singur aparat de citire a cartelelor de metrou era în funcţiune. Am stat circa două minute la o coadă de 10-15 persoane pentru a ajunge pe peron. Am prins trenul în ultimul moment, însă alţii nu au fost la fel de norocoşi ca mine şi asta, în condiţiile în care această staţie nici măcar nu e printre cele mai aglomerate din Bucureşti", s-a plans Florin pe site-ul "Adevărul".

Trenurile noi, trase pe dreapta

Unul dintre motivele întârzierii metroului este foarte bine păzit de conducerea Metrorex şi, în consecinţă, nerecunoscut de aceasta. Surse din cadrul instituţiei susţin însă că bătaia de joc faţă de călători vine exact din achiziţionarea cu care reprezentanţii metroului se mândresc cel mai tare: garniturile Bombardier. Nu faptul că aceste trenuri ar fi proaste, ci incompatibilitatea lor cu infrastructura metroului bucureştean este problema.

Adică este o chestiune de incompetenţă. Deşi s-au cumpărat până în prezent 26 de garnituri, dintre care 17 au fost livrate de către Bombardier, aceleaşi surse din cadrul Metrorex precizează că nu toate sunt folosite pe reţele. Motivul: unele trenuri, nou-nouţe, ar sta în depoul de la IMGB doar ca piese de schimb pentru cele care se strică pe linii.

Incompetenţă la nivel înalt

Chiar în raportul făcut în urma controlului intern efectuat la Metrorex în primăvara acestui an, la solicitarea ministrului transporturilor, Ludovic Orban, se arată că inspectorii au constatat nereguli în contractul cu Bombardier. "Nu a fost avizat caietul de sarcini de către Autoritatea Feroviară Română (AFER)", "sursa de finanţare (…) intră în contradicţie cu art. 31 din HG nr. 686/1991", "data intrării în vigoare a contractului este incertă, neputând fi calculat corespunzător termenul de livrare" şi "la scurt timp după ce au început să circule primele trenuri (adică după 20.000 km), au început să vibreze, adică boghiurile nu aveau stabilitate (…) Bombardier a solicitat corectarea profilului şinei, măsură care iniţial nu a fost acceptată de Metrorex (…) Menţionăm că pentru aceste modificări ale soluţiilor tehnice nu au fost prezentate documente din care să rezulte care sunt costurile, cine le suportă şi cine se face răspunzător" sunt câteva dintre punctele ridicate în raportul realizat de către Direcţia Generală de Monitorizare şi Control din cadrul Ministerului Transporturilor.

Teoretic, răspunzători ar trebui să fie directorul Metrorex din perioada semnării contractului şi, implicit, ministrul transporturilor din anul 2000. Cei doi, Gheorghe Udrişte, actualmente director al Direcţiei Transport la Primăria Capitalei, şi, respectiv, preşedintele României, Traian Băsescu, ar trebui să dea socoteală sau măcar să circule cu metroul, ca să vadă cum e să aştepţi zeci de minute în staţie, ca apoi să stai într-un picior în înghesuiala din tren.

"Nu a fost păgubos contractul cu Bombardier (în valoare de 110 milioane de euro - n.r.), doar că vina pentru întârzierile de acum ale trenurilor o poartă politica managerială a Metrorexului", apreciază acum Udrişte. El recunoaşte că a fost demis imediat după semnarea contractului cu Bombardier, însă nu precizează şi care au fost motivele. Cu toate acestea, vrea metroul înapoi: "Atâta vreme cât metroul va fi în administrarea Ministerului Transporturilor, nu va fi bine pentru bucureştean, pentru că va fi a şaptea spiţă".

Lucrări terminate după 20 de ani

Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a anunţat ieri, de Ziua Metroului bucureştean, că tronsonul Nicolae Grigorescu-Linia de Centură va fi dat în funcţiune la jumătatea anului 2008. Investiţia, de 76 milioane de euro, este asigurată din fonduri de la Banca Europeană de Investiţii şi bugetul de stat. Lucrările la tronsonul de 4,75 km au început în 1989 şi au continuat într-un ritm atât de lent încât, în 1996, a fost necesară consolidarea tunelurilor.

Tot ieri, Orban a mai anunţat că în 2008 vor fi demarate şi lucrările efective la linia Piaţa Universităţii-Drumul Taberei. Susţinerea financiară a proiectului nu este însă pe deplin clarificată, deoarece abia a fost aprobat memorandumul de finanţare. "Memorandumul de finanţare a fost aprobat de BEI şi urmează ca Ministerul Finanţelor să aloce banii. Dacă MF nu rezolvă în 2-3 luni problema memorandumului, voi introduce acest tronson pe lista proiectelor finanţate de stat sau voi merge pe parteneriate public-privat", a declarat Ludovic Orban. Lucrările sunt estimate la 700 de milioane de euro pentru un tronson de 13 staţii şi peste 9 km.