Gara de Nord nu se demolează, se modernizează

0
Publicat:
Ultima actualizare:

Planurile urbanistice ne arată că Bucureştiul se blochează pe zi ce trece. Anumite construcţii şi realizări făcute în urmă cu zeci de ani nu îşi mai au locul într-un oraş care trebuie

Planurile urbanistice ne arată că Bucureştiul se blochează pe zi ce trece. Anumite construcţii şi realizări făcute în urmă cu zeci de ani nu îşi mai au locul într-un oraş care trebuie să se dezvolte. Aşa este văzută şi Gara de Nord, ca un obiectiv care trebuie să sufere anumite modificări.
Arhitecţii sunt mai îndrăzneţi şi spun cu adevărat care este problema. Nu gara, ca locaţie este problema dezvoltării urbane, ci tot traseul de 12 kilometri al liniilor feroviare, care intră în oraş, şi al celorlalte utilităţi care au fost construite în ultimele două secole, într-un Bucureşti care era vizibil mai mic. Aşa cum văd problema urbaniştii, la capătul liniilor se află construcţia Gării de Nord, depăşită fizic, dacă e vorba să ne luăm după normele europene.
"Aşa cum arată acum Gara de Nord nu are legătură cu normele unei eurogări. Peroanele trebuie să aibă o anumită deschidere, sunt nişte norme de siguranţă a călătorilor care trebuie respectate. Sunt, practic, mai mulţi factori care se iau în discuţie în această problemă", susţine arhitectul Viorel Hurduc. Ca opinie personală, arhitectul vede Gara de Nord mutată, însă valoarea arhitectonică nu va suferi modificări.
Argumentele urbanistice par să atragă atenţia asupra unei probleme care nu a fost dezbătută cu mai multă responsabilitate. "Moştenirea Gara de Nord în inima Bucureştiului... e bine că o avem. Însă există o problemă. Liniile despart oraşul în două: estul de vest, pe o lungime de 12 kilometri. Dacă privim oraşul în interiorul lui, vedem că nu e traversabil", argumentează Hurduc. Din acest moment, arhitecţii au început să caute variante de rezolvare. Ele sunt simple. Nu suntem singurii care avem gara în mijlocul oraşului. "Parisul, de exemplu, are mai multe gări în centrul oraşului, şi au început un program de a recupera terenurile afectate de calea ferată şi gări. Fie le-au băgat în subteran, fie le-au adus deasupra, fără a le elimina. Hai să dăm ca exemplu Rue de France. 250 de hectare care au intrat într-un proces de remodelare. 12 ani au lucrat. Au acoperit totul şi au băgat liniile pe jos", precizează Viorel Hurduc.
Exemple pentru salvarea gării sunt, însă pentru aplicarea lor e nevoie şi de voinţă politică. Un alt aspect pe care îl văd urbaniştii este cel legat de ocuparea şi chiar de valoarea terenului. Gara de Nord se găseşte într-o locaţie valoroasă, iar o parte din terenul ocupat de ea poate fi remodelat, aşa cum le place arhitecţilor să spună. Arhitectul Viorel Hurduc crede că problema poate fi rezolvată fără a se dărâma nimic. "Discuţia despre mutarea gării i-a determinat pe mulţi să se gândească: e acum Gara de Nord pe cel mai bun actual amplasament care poate rezolva Eurogara Bucureşti Nord? Da sau nu? Răspunsul e nu. Fizic, eurogările nu au sub 14 sau 16 peroane. Noi acum nu avem posibilitatea să amplasăm, în normele de securitate europene, între Griviţei şi Giuleşti, mai mult de 12 peroane... şi asta destul de chinuit, cu mult efort. În partea de nord-vest a Gării de Nord există Gara Basarab. Pe mulţi i-a făcut să creadă că se poate rezolva o gară cu 16 linii europene pe această locaţie, şi cu o soluţie destul de lejeră", explică Viorel Hurduc.
Zona Basarab, o rezolvare?
Practic, arhitecţii văd în zona Basarab, între pasajul ce se va construi la Titulescu şi Podul Grant, o deschidere care poate găzdui partea tehnică a gării. Întrebarea este ce se întâmplă cu actualul edificiu al Gării de Nord. Arhitecţii au şi în această situaţie soluţia. Clădirea, aşa cum a fost ea construită şi renovată de-a lungul celor peste 130 de ani de existenţă, va rămâne şi va fi utilizată la fel ca şi până acum. "În niciun caz nimeni nu se gândeşte să demoleze clădirea. Construcţia în sine rămâne în picioare, ca un vestibul de acces spre noua gară. Terenul pe care sunt acum liniile, pe cei aproximativ 800 de metri, până la Basarab, poate fi reutilizat. Ne putem gândi chiar şi la parcaje subterane pe două-trei niveluri, cu modalitate de acces pentru autocare şi autobuze care vin din exterior. Nu aş exclude şi o staţie de metrou modernă, cu trei-patru linii. Aici pot fi angrenate toate felurile de mijloace de transport", lămureşte problema Hurduc.
Idei vechi, rezolvări amânate
Arhitectul recunoaşte că ideile de reorganizare urbană în zona Gării de Nord nu sunt o actualitate absolută. O mare parte a ideilor sunt preluate din Planul Director de urbanizare a Bucureştiului din 1935, atunci când se pusese şi problema construirii pasajului de la Basarab.
În final vrem, nu vrem, Gara de Nord sau mai bine spus întreaga zonă se va schimba în anii următori. Arhitecţii nu vor însă să se oprească aici. O altă soluţie, tot de viitor o reprezintă şi scoaterea liniilor de tren de la suprafaţă şi introducerea lor pe sub oraş. Însă acest lucru nu reprezintă numai o decizie politică a conducerii urbei sau a celei de la Ministerul Transporturilor. Aici se pune şi problema investiţiilor, lucru care întârzie sau grăbeşte dezvoltarea urbanistică a unui oraş de talia Capitalei.

București



Partenerii noștri

Ultimele știri
Cele mai citite