Cine câştigă cursa trenurilor glonţ?

0
Publicat:
Ultima actualizare:

Producătorii germani şi francezi se bat pentru noi pieţe, precum Rusia. Dar, folosindu-le tehnologia, China i-a depăşit şi pe europeni şi pe japonezi şi deja proiectează super-rapidul care va zbura cu 500 de kilometri la oră; şi atacă imensa piaţă americană. Mai mult, chinezii investesc în linii ferate de mare viteză în Bulgaria, în timp ce în România lipsesc fondurile.

Articol din secţiunea FP Europa din Est, ediţia nr. 21 a FP România (martie/aprilie)

Spania se laudă cu cea mai mare reţea de cale ferată pentru trenuri de mare viteză din Europa. Producătorii germani şi francezi se bat pentru noi pieţe, precum Rusia. Dar, folosindu-le tehnologia, China i-a depăşit şi pe europeni, şi pe japonezi şi deja proiectează super-rapidul care va zbura cu 500 de kilometri la oră şi atacă imensa piaţă americană.

Un consorţiu de producători şi operatori europeni caută susţinerea Bruxelles-ului pentru construirea unei reţele feroviare pan-continentale de mare viteză. Până acolo, un nou pod din afara oraşului de graniţă Strasbourg permite creşterea vitezei trenurilor care îl trec de la 100 la 160 km pe oră şi va face parte dintr-o rută de mare viteză între Paris şi Bratislava.

Nu înseamnă că germanii de la Siemens şi francezii de la Alstom au făcut pace. Trenurile de mare viteză ICE-3, produse de Siemens, au ajuns recent la Londra – ca test –, iar Deutsche Bahn, compania germană de transport pe căi ferate, prognozează terminarea rutei Köln-Londra până la sfârşitul lui 2013. Eurostar, deţinătorul monopolului asupra trenurilor care trec prin Canalul Mânecii, a anunţat schimbarea trenurilor produse de Alstom cu trenuri Siemens, pe motiv că acestea au cu 20% mai multe locuri decât modelele franceze mai vechi şi ating viteze de 320 km pe oră. (Reacţia franceză nu s-a lăsat aşteptată. Parisul a ameninţat că va bloca contractul dintre Eurostar şi Siemens, mai ales că guvernul francez deţine 55% din acţiunile Eurostar.)

Un alt triumf al lui Siemens în faţa Alstom a fost extinderea operaţiunilor şi exporturilor în Rusia: din 2009, trenurile ICE-3 transportă călători între Moscova şi Petersburg – chit că la o viteză nu tocmai mare din cauza calităţii şinelor ruseşti. Oricum, Rusia s-a alăturat Spaniei şi Chinei, în portofoliul de clienţi ai tehnologiei germane, mai sofisticate, în dauna modelelor franceze.

Trenurile Siemens sunt folosite mai bine în Spania, unde chiar circulă cu 300 de km la oră între Madrid-Barcelona. Spania are deja cea mai mare reţea feroviară de mare viteză din lume după China, de aproximativ 2.665 km şi a investit enorm în infrastructură. În zodia recesiunii, se pune însă întrebarea dacă ţara îşi mai poate permite acest lux şi dacă rutele sunt justificate. Nu mai puţin de 6 miliarde de euro au fost cheltuiţi pentru AVE (trenurile spaniole de mare viteză, năşite tot de Siemens), care, potrivit previziunilor oficiale, nu vor purta mai mult de 3,5 milioane de pasageri în primul an, o bagatelă faţă de cei 400 de milioane de pasageri transportaţi de trenurile de periferie în 2009.

Reforma feroviară

Chiar dacă trenurile de mare viteză sunt mai avantajoase din punct de vedere energetic şi ecologic decât avioanele care fac curse locale, ecologiştii critică plasarea capitalei Madrid în epicentrul acestei reţele feroviare, pe motiv că „transformă Valencia, Zaragoza şi alte mari oraşe în cartiere ale capitalei“. Şi mai e o problemă: „Este o politică segregaţionistă, care-i obligă pe tineri să folosească autocarul şi maşinile pentru că biletele de tren de mare viteză sunt scumpe“, spune Pau Noy, membru al Fundaţiei pentru o mobilitate durabilă şi sigură, citat de El Pais.

Spre deosebire de Spania, Germania nu a investit atât de mult în calea ferată de acasă. Acum, guvernul federal pune problema renunţării la dividendul anual de 500 de milioane de euro pe care îl primea de la Deutsche Bahn, pentru ca banii să fie direcţionaţi către investiţii în infrastructură. „Societatea naţională germană de cale ferată trebuie să investească în şine, în macazuri şi în trenuri robuste. Dar este nevoie şi de o schimbare de strategie; este timpul ca DB să iasă de pe Bursă, să se depărteze de pieţele internaţionale şi să se concentreze pe transportul de oameni şi de mărfuri rapid, fiabil şi cât de ieftin posibil acasă“, scrie Tageszeitung.

Până la implementarea reformei, TGV-urile franceze rămân mai eficiente în ceea ce priveşte timpii de călătorie. Cei 661 de km între Paris şi Marsilia sunt parcurşi în doar trei ore, în timp ce mai modernele ICE au nevoie de cinci ore şi jumătate pentru o distanţă mai mică, între Hamburg şi München. Aceasta este lecţia franceză pentru nemţi: ca să călătoreşti repede, ai nevoie mai degrabă de o reţea feroviară bună decât de trenuri sofisticate. În Germania, ICE-urile opresc în multe oraşe mici, care abia umplu un tren regional. De aceea marea viteză nu pierde timp.

Vitezele esticilor

Cu unul dintre cele mai vechi sisteme feroviare din Europa, şi Polonia are acum ambiţii hi-speed. Până în 2020, pe noua linie Varşovia-Lodz-Poznan/Wroclaw (450 km) trenurile vor putea circula cu până la 350 km pe oră. Distanţa Varşovia-Poznan va fi redusă, ca timp, de la trei ore la doar una şi jumătate, iar călătoria Varşovia-Wroclaw va dura doar o oră şi 40 de minute, faţă de 5 ore până acum. Alt proiect ambiţios polonez este construirea tunelului urban de la Lodz, care va permite conexiuni internaţionale cu Berlin, Dresda şi Praga. Alstom este singurul producător străin înscris la licitaţia pentru furnizarea a 20 de trenuri de mare viteză.

Dacă Polonia a demarat studiile de fezabilitate necesare, în România abia încep discuţiile despre o reţea de mare viteză. Guvernul român susţinea la începutul anului trecut că o prelungire a rutei de mare viteză Paris-Strasbourg-Stuttgart-Viena-Bratislava-Budapesta - agreată de principiu cu guvernul maghiar, dar pentru care nu au fost precizate sursele de finanţare - ar trebui să devină o prioritate a Strategiei UE pentru Dunăre. Pentru linia Arad-Constanţa, care acoperă o distanţă de circa 820 de kilometri, costurile de construcţie ar fi de aproximativ 8,2 miliarde de euro. Iar bugetul pe anul acesta pentru reabilitarea şi modernizarea căilor ferate române este de numai 100 milioane de euro.

În Bulgaria, chinezii construiesc deja trei linii de cale ferată de mare viteză, pentru viteze de peste 200 de km/h, care vor fi terminate până în 2013.

Revoluţia americană

Dincolo de cursa europeană, Siemens, alături de Bombardier şi de alţi mari producători, caută un loc pe cea mai atractivă piaţă de gen a momentului. Administraţia Obama a anunţat susţinerea federală pentru o reţea feroviară naţională de mare viteză şi a alocat deja 8 miliarde de dolari în acest scop, ca parte a pachetului de stimulare economică. Dar banii nu sunt insuficienţi. Numai costurile liniei Los Angeles - San Francisco sunt estimate la 45 de miliarde de dolari, potrivit estimărilor oficiale, iar cele totale la câteva sute de miliarde de dolari. Deocamdată, Siemens se concentrează pe rute precum Tampa-Orlando, căreia i-au fost alocaţi 1,25 de miliarde de dolari.

Pe termen mediu sunt aşteptate investiţii străine substanţiale. Nu mai puţin de opt ţări se întrec pentru a construi şi a opera viitoarele rute high-speed americane, dar China este, ca deobicei, în pole-position, foarte dornică să intre pe piaţa de trenuri high-speed din SUA cu investiţii uriaşe, cu trenuri şi tehnologie.

China conduce cursa

China are deja cea mai mare reţea feroviară de trenuri rapide din lume (8.358 km) şi pregăteşte deja cel mai rapid tren din lume. Super-rapidul chinezesc, aflat în faza finală de dezvoltare va atinge 500 de km pe oră, dar va solicita mult mai tare şinele şi va implica costuri uriaşe, explica China Daily. Primele trenuri de mare viteză au fost aduse în China de europeni şi japonezi. Companiile chinezeşti vând acum trenuri mai rapide decât cele produse de Kawasaki, Siemens sau Alstom, din SUA până în Arabia Saudită şi Brazilia.

Până la inaugurarea rutei de mare viteză Beijing-Shanghai, care va reduce timpul de călătorie de la 10 la numai 4 ore, japonezii de la Kawasaki acuză încălcarea acordului de transfer de tehnologie pentru trenurile CRH380A, pentru că acestea au fost deja vândute în străinătate de partenerii chinezi. Dar uriaşa piaţă chineză rămâne prea importantă pentru a o putea părăsi. Iar China se distanţează astfel în încă o cursă globală.  

Europa



Partenerii noștri

Ultimele știri
Cele mai citite