Siguranţa maritimă, ignorată ani la rând de UE

Din 2004, UE a tot finanţat studii ce priveau siguranţa maritimă. Nu a luat însă în seamă concluziile celor care avertizau că o catastrofă de genul Costa Concordia e o chestiune de timp.

În unul dintre studiile UE privind siguranţa maritimă, echipa de experţi internaţionali condusă de Dracos Vassalos (profesor de siguranţă maritimă la Universitatea Strath­clyde) avertiza că un accident de tipul Costa Concordia se poate întâmpla oricând.

Studiul se referea la modul de construcţie a navelor. În cazul unor megavapoare precum Costa Concordia, chiar şi o cantitate mică de apă ce ar pătrunde printr-o spărtură în partea aflată sub nivelul mării ar fi „împinsă" către partea opusă a navei şi ar determina răsturnarea acesteia, avertizau experţii citaţi de „The Telegraph". Exact „scenariul" după care pare să se fi produs naufragiul de pe 13 ianuarie.  

Acum, după tragedia vasului de croazieră, Uniunea Europeană anunţă că doreşte să‑şi înveţe lecţia. Comisarul european pentru Transporturi, Siim Kallas, a cerut revizuirea legislaţiei în materie de siguranţă maritimă şi a explicat că aceasta va ţine cont de ceea ce s-a întâmplat cu Costa Concordia.

Ce promite Bruxelles-ul

„Siguranţa trebuie să fie pe primul loc. Provocarea este să ne asigurăm că regulile privind securitatea pentru pasageri ţin cont de ultimele inovaţii în materie de design al navelor şi de tehnologie", a explicat Kallas.

Comisarul a cerut statelor membre să ratifice neîntârziat ultima versiune a Convenţiei Internaţionale privind transportul pe mare şi de asemenea să accepte legislaţia privind despăgubirea pasagerilor în caz de accidente (Convenţia de la Atena). Există un organism european în materie - Agenţia Europeană pentru Siguranţă Maritimă (EMSA), însă acesta se ocupă în principal de verificarea modului în care sunt implementate de statele membre directivele.

Legislaţia maritimă nu a ţinut însă pasul cu modul de construire a navelor, iar EMSA nu are cum să acţioneze ca „poliţist" care să verifice şi să penalizeze neregulile de pe fiecare navă. Problemele care vor fi investigate de Comisia Europeană se referă la stabilitatea unui vas în condiţii de accident sau de vreme nefavorabilă, la standardele de siguranţă şi eventuale noi materiale mai performante, dar şi la reguli în caz de evacuare. Aici, un capitol special va viza listele de pasageri. Mai nou, a reieşit că numărul celor daţi dispăruţi în urma naufragiului Costa Concordia nu poate fi redat exact, pentru că existau pasageri care călătoreau clandestin, aşa cum a admis şeful Autorităţii de protecţie civilă din Italia.

Întregul proces va fi însă extrem de lent. Comisarul se va întâlni cu reprezentanţii industriei de croazieră la sfârşitul lui ianuarie. Abia în primăvara lui 2012, Comisia va lansa o consultare publică privind procesul de revizuire legislativă. Propunerea concretă de schimbare a legislaţiei ar putea fi făcută cel mai devreme în vara acestui an.

Până unde merge puterea UE

O altă chestiune sensibilă este până unde poate merge UE cu regulamentele pentru a nu trece peste autoritatea instituţiei care reglementează la nivel global siguranţa maritimă: Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO, aflată sub egida ONU).

Principalele reguli în materie de siguranţă maritimă sunt stabilite de Organizaţia Maritimă Internaţională (cu sediul la Londra). IMO este cea care emite regulamentele în materie de construire şi echipare a navelor şi de siguranţă a pasagerilor.

Directivele UE transpun pentru statele membre regulile internaţionale privind siguranţa. UE poate doar înăs­pri aceste regulamente pe alocuri. Aşa s-a întâmplat în cazul regulamentelor privind transportul cu feribotul: pe lângă regulile internaţionale, UE a mai adăugat câteva, după accidentul feribotului Estonia.

Unele dintre regulamente au „prins", altele doar parţial. Printre lecţiile însuşite se numără amplasarea unei „cutii negre", care înregistrează informaţiile şi a unui sistem automat de identificare, pentru a permite autorităţilor să monitorizeze traficul maritim. Nu există însă un sistem de ghidaj asemănător cu cel din aviaţie, al turnurilor de control.

Şi nu toate companiile asigură, de pildă, nivelul de instruire a marinarilor recomandat de IMO, tocmai din pricina costurilor, conform Reuters. Există diferite şcoli şi cursuri, dar IMO nu are autoritatea de a implementa aceste standarde. Deocamdată, IMO a precizat doar că „e posibil" să reexamineze regulamentele internaţionale de siguranţă în privinţa navelor mari de pasageri. 

Carenţe

Potrivit „Newsweek", în SUA, echipajele primesc avertismente înainte de o inspecţie. Iar în privinţa exerciţiilor de salvare, de multe ori membri ai echipajului înţeleg atât de puţin engleza, încât nici nu pricep ce li se spune să facă. Alteori, chiar ofiţerii care conduc simulările vorbesc o engleză defectuoasă. Multe dintre companiile mari de croaziere au sediul în ţări precum Bahamas şi Panama, ceea ce permite companiilor să plătească taxe minimale şi să evite regulamente interne.