Forbes. Doar privatizările mai pot salva companiile feroviare de stat

Proiectul de restructurare a căilor ferate, improvizat de Ministerul Transporturilor, împinge cele trei companii feroviare de stat spre faliment. Doar privatizările mai pot salva „mersul trenurilor".  

Valul de concedieri (13.000 de ceferişti) propus de Minis­terul Transporturilor la CFR Călători, CFR Marfă şi CFR Infrastructură deschide drumul spre pierzanie al acestor societăţi. O astfel de măsură, trâmbiţată drept o „restructurare", nu va avea drept rezultat decât echilibrarea bugetelor celor trei companii, în cel mai bun caz doar pentru următoarele câteva luni.

Cu un personal redus (de la CFR Marfă se preconizează renunţarea la 5.000 de angajaţi), cele trei societăţi de stat vor... merge din ce în ce mai prost. CFR Infrastructură va fi tot mai puţin capabilă să ofere siguranţă circulaţiei, iar riscul accidentelor va creşte. Trenurile de călători vor continua să întârzie, iar confortul pasagerilor va avea de suferit.

Dar cea mai gravă consecinţă a acestui tip de „restructurare" va suferi CFR Marfă, companie care se află în plin proces de privatizare. Aceasta îşi va pierde din active şi contracte, implicit cotă de piaţă, fapt care va conduce la scăderea valorii de vânzare a companiei. Doar privatizarea rapidă poate face din companiile feroviare de stat ceea ce nu s-a reuşit în 20 de ani de aşa-zise restructurări. Iar procesele de vânzare trebuie grăbite, şi nu tărăgănate aşa cum s-a întâmplat cu CFR Marfă. „Cu trei ani în urmă, această companie valora mai mult de patru miliarde de euro", spune Constantin Pestrea, directorul companiei de transport feroviar Unifertrans (concurent al CFR Marfă) şi fost vicepreşedinte al SNCFR.

Dacă firma privată de transport Unifertrans ar fi interesată de preluarea concurentului său, preţul de achiziţie s-ar situa sub un miliard de euro, apreciază Pestrea. Prăbuşirea CFR Marfă s-a accentuat în ultimul an, interval în care cota de piaţă a coborât de la 71% (la sfârşitul lui 2008) la 51% (în 2010). În plus, activele din patrimoniul societăţii (însemnând în special locomotive, vagoane sau alte tipuri de material rulant) - a căror valoare poate da o imagine a preţului de piaţă, sunt tot mai puţine.

20 DE ANI DE JAF. În 2006, CFR Marfă avea în patrimoniu circa 1.000 de locomotive, 51.000 de vagoane şi două ferryboat-uri. La finele anului 2009, numărul de locomotive ajunsese la 900, iar cel de vagoane la circa 42.000. În prezent, cele două nave de transport maritim de vagoane sunt pe cale de a fi vândute. După două decenii de reformă bezmetică, condusă de 11 miniştri ai transporturilor şi câteva zeci de mii de disponibilizări fără noimă, Căile Ferate Române înregistrează „recorduri" penibile: o viteză medie de circulaţie a trenurilor sub cea pe care o aveau înainte de decembrie '89, întârzieri zilnice de până la câteva ore şi un număr tot mai
mare de deraieri.

Din punct de vedere financiar, pe parcursul aceluiaşi interminabil „proces de reformă", miliarde de lei au trecut din conturile companiilor de căi ferate în cele ale unor firme-căpuşă sau în conturile potentaţilor vremii. Iar cazul fostului director al SNCFR Mihai Necolaiciuc este de departe cel mai cunoscut. Necolaiciuc este acuzat că a prejudiciat transportul feroviar din România cu 18 milioane de euro.

În ultimii 20 de ani, în timp ce sume uriaşe de bani au părăsit conturile companiilor de căi ferate de stat, pe porţile din dos ale depourilor au ieşit sute de locomotive, mii de vagoane şi zeci de mii de tone de material rulant. Active care fie au ajuns pe preţuri de nimic în mâna unor companii private, fie au fost vândute la fier vechi. Și asta fără ca în conturile celor trei companii să ajungă măcar a zecea parte din banii care au intrat în buzunarele celor care au coordonat „restructurările". Dovezile că statul a fost şi este un prost manager, iar reprezentanţii acestuia în fruntea companiilor, nişte conducători veroşi şi incapabili, sunt evidente.

CONCEDIERI INUTILE. Situaţia celor trei companii de stat este deplorabilă, iar numirea unor manageri care ar pune pe primul loc interesele firmelor tot nu va putea schimba soarta acestora. Şi asta pentru că un director la o firmă de stat nu are la îndemână pârghiile pe care le are un manager privat. „Directorul este în permanenţă «căpăcit» de Ministerul Transporturilor", caracterizează plastic Constantin Pestrea piedicile puse de politicienii din fruntea ministerului unor decizii strict economice, din motive electorale.

De aceea, cel din urmă (dar probabil că nu ultimul) plan de restructurare - al cărui punct principal este realizarea de noi concedieri - nu va rezolva problemele unui slab management, decât în cel mai bun caz pe termen scurt. De acest lucru sunt conştienţi şi sindicaliştii, care au văzut în ultimii 20 de ani cum economiile făcute din valurile succesive de restructurări (concedieri) s-au dovedit ineficiente.

„În martie, s-au făcut 10.500 de disponibilizări, iar acum, după cinci luni, s-a ajuns în exact aceeaşi situaţie din punct de vedere financiar", se plângea Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Sindicale Mişcare-Comercial din cadrul CFR Călători, pe 25 august, într-o pauză a negocierilor dintre sindicate şi conducerea Ministerului Transporturilor.

Incapacitatea cronică a statului de a-şi gestiona afacerile ar putea fi motivul pentru care, răspunzând întrebării adresate de Forbes România şi făcând referire la CFR Călători, Măntescu a scăpat printre dinţi: „Cu siguranţă, un management privat va fi mai bun decât cel asigurat prin numiri politice".  Restructurarea perpetuă şi haotică nu va „pune pe roţi" CFR-ul. Doar privatizarea poate readuce companiile de transport feroviar cu... roţile pe şine! Vânzarea trebuie însă grăbită în cazul CFR Marfă pentru a se finaliza înainte ca această „restructurare" să ducă la „devalizarea" societăţii.

Citiţi mai multe despre concedierile inutile de la CFR în numărul 39 al revistei Forbes România.