Interzis cărăuşilor neautorizaţi!

În interiorul Uniunii Europene există libertate de circulaţie, dar nu chiar pentru oricine. Pentru că nu mai pot fi impuse restricţii de naţionalitate transportatorilor, se pregătesc acum

În interiorul Uniunii Europene există libertate de circulaţie, dar nu chiar pentru oricine. Pentru că nu mai pot fi impuse restricţii de naţionalitate transportatorilor, se pregătesc acum condiţii dure privind puterea financiară şi capacitatea profesională

Comisia Eurpeană a trimis recent la Consiliul UE şi la Parlamentul European proiectul de regulament privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru a exercita ocupaţia de operator de transport rutier.

Acest proiect împreună cu proiectul privind acccesul la piaţa de transport fac parte din bateria de regulamente prin care Bruxelles şi-a propus să uniformizeze legislaţia pieţei unice europene de cărăuşie, "pentru crearea unei concurenţe corecte".

Neoficial, Bruxelles-ul speră ca astfel să mai aerisească o piaţă care începe să se aglomereze, mai ales după ce, în acest an, şi-a deschis larg porţile pentru încă câteva mii de firme din transport, cele din România şi Bulgaria.

"Dacă nu se prevede o aplicare graduală, putem interpreta că, sub masca celor mai bune intenţii ale unei Europe Unite, scopul regulamentului este de fapt segregarea economică, prin blocarea accesului celor mai puţin pregătiţi (a ultimilor veniţi) atât la profesie, cât şi la piaţă", arăta Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România, în cadrul audierii publice pe marginea regulamentului, organizate săptămâna trecută de Comisia de Transporturi din Parlamentul European.

TIR-ul, cu cheltuială se ţine

Reprezentantul transportatorilor români se referă, în primul rând, la prevederile privind modalităţile de dovedire de către operator a capacităţii financiare: să dispună anual de active circulante în valoare de cel puţin 9.000 de euro pentru un singur vehicul utilizat şi de 5.000 de euro pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat.

De asemenea, operatorul trebuie să dovedească, pe baza conturilor anuale verificate de un auditor, că dispune de creanţe, valori mobiliare şi lichidităţi în bancă şi în casierie a căror valoare depăşeşte 80% din datorii.

Teoretic, Bruxelles-ul cere şi acum garanţii privind capacitatea financiară, prin directiva privind accesul la ocupaţia de transportator rutier. Dar, spre deosebire de regulament, care trebuie să fie preluat ca atare în legislaţia naţională, directiva este transpusă cu adaptări locale. Astfel, de câţiva ani, românii au găsit formula poliţei de asigurare prin care o firmă poate dovedi formal capacitatea financiară. "Dacă nu se adopta această variantă, jumătate din firmele de transport dispăreau", spune Radu Dinescu.

De această dată, singura derogare care pare să se admită este dovada printr-o garanţie bancară, dar, din start, aceasta se va traduce prin creşterea costurilor, spun transportatorii români.

Inclusiv Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU) a ridicat obiecţii asupra acestor condiţii împovărătoare chiar şi pentru cei din Vest. Astfel, "sunt mari şanse ca restricţiile să fie revizuite în urma amendamentelor care vor fi depuse", spune Adriana Ţicău, vicepreşedintele Comisiei de Transport din PE, raportor pentru regulamentul privind accesul la profesie.

Discriminare la vedere

Condiţiile de a putea fi transportator în Europa se înăspresc şi când vine vorba de buna reputaţie şi capacitatea profesională. Sunt calităţile pe care trebuie să le aibă gestionarul care să coordoneze activitatea de transport din cadrul firmei. Asemenea date vor fi stocate în registre electronice naţionale interconectate la nivel european.

Reglementarea merge până la stabilirea materiilor cursului pe care îl va absolvi gestionarul printr-un examen scris. Uniformizarea europeană are însă... limitele ei. Spre exemplu, regulamentul introduce aşa-numitele drepturi de anterioritate, prin care operatorii din EU 15 (vechile state membre) "sunt exceptaţi de la a furniza dovada că deţin capacitatea profesională până la 1 ianuarie 2012".

Pentru celelalte 12 state, conformarea trebuie să se facă în cel mult doi ani de la intrarea în vigoare a regulamentului (estimată pentru jumătatea anului viitor). "Voi propune renunţarea la această prevedere discriminatorie şi, în urma discuţiilor la Bruxelles, sunt şanse mari să avem câştig de cauză", spune Adriana Ţicău.

Cabotajul, cu restricţie de viteză

Dezbaterile din Parlamentul European nu se anunţă însă deloc uşoare. De altfel, chiar iniţiativa impunerii a unor regulamente comune vorbeşte despre îngrijorarea transportatorilor din vechea Europă privind concurenţa pe care le-o fac mai ieftinii colegi din noua Europă.

"Am pierdut 15.000 de locuri de muncă între 2001 şi 2005; costul orei de condus la noi este de trei ori mai ridicat decât în firmele cehe, poloneze... pavilionul francez a scăzut cu 33% între 1992 şi 2005; o treime din cabotajul european se face pe teritoriul francez", se plâng transportatorii francezi, în ultima "carte albă" a industriei europene.

Cabotajul (spre exemplu, transportul realizat de un transportator din afara Franţei între două oraşe franţuzeşti) este, de altfel, unul dintre domeniile sensibile pe care regulamentele Bruxelles-ului caută să le "delimiteze" cât mai strict. Potrivit Tratatului de aderare, transportatorii români au restricţie timp de trei ani de la operaţiunile de cabotaj, restricţia putând fi extinsă încă doi ani. Pentru a ajunge până acolo însă, transportatorii români trebuie să dovedească că au trecut testul "rămâne cine poate".

Transportatorii români, prinşi de euforia aderării

Potrivit statisticilor oficiale, înmatriculările de autotractoare şi remorchere au fost, în primul semestru al anului, de 586, cu 69% mai mult decât în primul semestru din 2006. Înmatriculările noi de autocamioane au crescut cu 21% (5.423 vehicule).

Ponderea vehiculelor noi este de aproape 65% (pentru camioanele Euro 3 şi Euro 4 nu se plăteşte taxa de primă înmatriculare).

Aceste creşteri pot fi considerate efectul încălzirii economiei (circa 75% din transportul de mărfuri este rutier), dar şi efectul aderării. Din ianuarie, accesul transportatorilor români în ţările membre ale UE nu mai este condiţionat de celebrele CEMT-uri.

Astfel, operatorii autohtoni pot recupera oportunităţile pierdute, chiar dacă, după aderare, s-a înăsprit legislaţia privind timpul de conducere, iar "tarifele pentru cursele de Europa s-au redus cu circa 30%", spune Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Transportatorilor Rutieri (UNTRR).

Noile reglementări europene vor lovi puternic în marea masă a transportatorilor. Potrivit UNTRR, circa 80% din firmele de transport au în dotare între unu şi cinci vehicule (36% au numai un singur vehicul). În România, numai 23 de autovehicule comerciale revin la 1.000 locuitori, faţă de 64 - media UE25.