Volvo C30 şi Audi A3, calitate premium la preţuri compacte

Cel mai ieftin C30 costă 17.255 de euro, cu toate taxele, în timp ce A3, în varianta de bază, ajunge la 17.567 euro, însă fără TVA Clasa maşinilor compacte din Europa începe să

Cel mai ieftin C30 costă 17.255 de euro, cu toate taxele, în timp ce A3, în varianta de bază, ajunge la 17.567 euro, însă fără TVA

Clasa maşinilor compacte din Europa începe să devină un teren tot mai râvnit de producătorii de modele premium, precum BMW, Audi sau Mercedes. Lor li se alătură şi Volvo, cu modelul C30, care se vrea o declaraţie de război la adresa teutonilor. Iar suedezii au şi cu ce intra în luptă alături de producătorii germani.

Primul contact cu Volvo C30 îţi lasă impresia de "altceva", pentru că designul maşinii chiar arată diferit faţă de concurenţă, într-o perioadă în care multe modele seamănă uneori izbitor de mult. Chiar dacă nu excelează la capitolul design, şi
nici nu e desenat de vreun celebru designer italian, C30 impresionează prin liniile fluide, simple, dar care lasă impresia de soliditate. Privit din faţă, C30 este asemănător cu fratele mai mare, S40, însă ceea ce-i conferă personalitate este partea posterioară, complet diferită faţă de cum suntem obişnuiţi să percepem un "spate" de maşină. În primul rând, haionul cu geam, fără o ramă de tablă, ca la modelele hatchback clasice, lasă o impresie bună.

Volvo C30, "altceva" pe piaţa compactelor premium

Soluţia este practică şi mai ales ieftină, pentru că în caz de accident se înlocuieşte doar geamul. C30 propune patru locuri individuale, dintre care cele din spate sunt orientate mai spre centru, pentru a permite vizibilitate sporită în faţă şi pentru aceşti pasageri. Scaunele sunt foarte comode, au suport lateral foarte bun, iar cele din spate sunt individuale şi pot fi rabatate foarte uşor, separat sau împreună. De asemenea, puteţi rabata doar cotiera centrală, folosind trapa spre portbagaj pentru a transporta obiecte subţiri şi lungi. Suprafaţa obţinută prin rabatarea scaunelor este plană, iar încărcarea bagajelor se face uşor datorită haionului profilat trapezoidal. Intrarea în maşină pentru pasagerii din spate se face cu ceva efort, chiar dacă scaunele din faţă se înclină printr-o simplă acţionare a unei manete. Totuşi, persoanele de peste 1,80 m ar trebuie să călătorească în faţă, pentru că pe scaunele din spate pot sta confortabil doar copiii sau adulţii de cel mult 1,70 m.

Spaţiu generos în faţă, portbagaj minuscul

Dacă habitaclul se arată destul de generos, în ciuda dimensiunilor exterioare destul de mici, portbagajul lui Volvo C30 reprezintă principalul neajuns. Şi asta pentru că mai mult de o geantă diplomat şi eventual cele câteva cumpărături de la hipermarket, nu mai mult de două sacoşe, nu o să vă încapă. În caz de nevoie, puteţi rabata scaunele din spate şi obţineţi ceva spaţiu în plus, însă nu suficient de mare. Toate motoarele au dimensiuni restrânse, sunt montate transversal şi sunt gândite cu zone de deformare programate astfel încât să se compacteze dirijat în cazul unui impact frontal. C 30 beneficiază şi de tehnologia turbo pe motorul T5, precum şi pe toate motoarele diesel. Puteţi alege o cutie de viteze manuală cu şase trepte pentru motoarele T5 şi 2.0 diesel, precum şi una automată cu cinci viteze în cazul în care optaţi pentru motoarele cu cinci cilindri pe benzină sau diesel. Ţinuta de drum este impecabilă, ampatamentul relativ lung pentru dimensiunile maşinii contribuind la stabilitate. Curbele ceva mai largi pot fi negociate fără teamă cu 110-120 de km/h. Datorită dimensiunilor compacte, vizibilitatea este bună, modelul putând fi dotat cu oglinzi retrovizoare care te anunţă atunci când vin maşini din unghiurile moarte.

O dotare interesantă, mai ales că persoanele de statură mică vor întâlni ceva probleme în a observa totul în oglinda din dreapta, pentru că panoul interior al portierei "obstrucţionează" din colţul stânga-jos al oglinzii. Puteţi rezolva această problemă prin reglarea scaunului pe înlăţime, însă nu se rezolvă în totalitate această scăpare a tehnicienilor suedezi. Şasiul, cu suspensii MacPherson pe faţă şi axă spate multilink, este optimizat pentru a oferi un stil de conducere sportiv şi plăcut, aşa că, pe piatră cubică sau zonele cu denivelări, maşina trebuie condusă "bătrâneşte", pentru că altfel o să acuzaţi dureri de spate sau rinichi. Volvo oferă şi un şasiu cu garda la sol mai coborâtă, nerecomandat pentru străzile şi şoselele patriei. C30 vine dotat în echiparea standard cu sistemul DSTC (Dynamic Stability and Traction Control). Servodirecţia este electrohidraulică, şi hidraulică pentru motorul de 1.6 litri benzină. Volvo C30 dispune de o gamă largă de motoare de patru şi cinci cilindri pe benzină şi diesel, de la 1.6 la 2.5 litri. Combinate cu greutatea relativ redusă a maşinii, între 1204 şi 1404 kg, propulsoarele asigură un comportament sportiv. Totuşi, motorul de 1.600 cmc, diesel de 109 CP, testat de echipa noastră, dă ceva semne de oboseală la peste 3.500 de rot/min. Plaja de turaţii unde propulsorul se simte cel mai bine este între 1.800 şi 3.200 de rotaţii pe minut, pentru că, peste această valoare, depăşirile pe şosea pun probleme şoferului. Volvo C30 promite să fie un model de succes, mai ales printre cuplurile tinere sau doamnele şi domnişoarele cu cariere de succes, pentru că C30 nu reprezintă o maşină de familie. C30 este o altfel de compactă, dedicată celor tineri care doresc un model cu "acel ceva" care atrage.

Audi A3, cea mai veche prezenţă în segment

Audi A3, unul dintre liderii vânzărilor în clasa compactelor premium, reprezintă continuarea unei tradiţii de succes începută cu mulţi ani în urmă, multă vreme A3 concurând singur în clasa modelelor compacte premium. Audi are multe atuuri, dar şi minusuri, pe care încearcă să le rezolve. În lupta directă cu Volvo C 30 va avea cu siguranţă de pierdut la capitolul design, pentru că A3 este mult mai convenţional desenat decât modelul sudez. Punctele forte ale teutonului sunt comportamentul rutier, motorizările arhisuficiente şi sportive, chiar dacă vorbim de propulsoare diesel sau pe benzină. Calitatea excepţională a materialelor, tipică Audi, alături de designul sportiv pălesc atunci când constaţi că există o asemănare, parcă multe prea mare a unor elemente de interior cu alte modele din grupul VW, şi aici pot fi amintite Golf V sau Skoda Octavia, noul model. Un exemplu este forma tunelului median, care la îmbinarea cu consola centrală seamănă perfect cu modelele de mai sus şi care, la fel, nu oferă mult loc pentru locurile din faţă.

Spaţiu îngust în faţă şi consum destul de ridicat

La volan, piciorul drept stă lipit de acest tunel, fără prea multă libertate de mişcare, după ceva timp începând şi durerile. Dacă treceţi peste aceste "scăpări", o să descoperiţi siguranţă, pasivă şi activă, la cel mai înalt nivel. De obicei, pachetele de la Audi includ standard airbaguri frontale şi laterale, centuri de siguranţă cu pretensionare pentru toate locurile, ABS, ESP sau alte doptări care fac viaţa mai sigură la bordul lui A3. Modelul testat de echipa noastră era echipat cu o transmisie în şase trepte cuplată la, deja celebrul, propulsor 2.0 TDI de 140 CP. Motorul are un cuplu excelent, de 320 Nm, prezent între 1750 şi 2500 rotaţii/min, însă puteţi "forţa nota" până aproape de zona roşie, pentru ca motorul nu dă semnse că n-ar mai putea. Performanţele anunţate de producător sunt de top: 212 km/h şi demarajul de 0 la 100 km/h în 9,7secunde, valori demne de propulsoare pe benzină. Toate aceste cifre excelente trebuie să plătească şi tribut, acesta fiind regăsit în consumul de combustibil. În aglomeraţia din Bucureşti, indicatorul de bord nu a scăzut sub 11,8 litri la sută, ba chiar uneori a urcat până la 13 la sută. Cam mult pentru un diesel, însă în haosul din Capitală probabil mersul pe jos sau bicicleta să ne mai salveze. În afara oraşului consumul a scăzut la 8 litri la sută, o valoare rezonabilă, mai ales că nu am menajat deloc maşina. Trenul de rulare demonstrează clar intenţiile sportiv. Suspensia faţă cu braţe suprapuse şi cea spate de tip trapezoidal, împreună cu garda la sol redusă, permit o precizie ridicată a trenului de rulare. La 130-140 de km/h maşina se comportă de parca s-ar deplasa cu 70-80 de kilometri, denivelările fiind absorbite foarte bine de suspensie.