Toyota Prius şi Saab BioPower, avangarda autoturismelor ecologice

Dacă japonezii mizează pe un motor electric care funcţionează în paralel cu cel clasic, constructorul suedez a optat pentru bioetanol Maşina ecologică nu mai reprezintă de mult o

Dacă japonezii mizează pe un motor electric care funcţionează în paralel cu cel clasic, constructorul suedez a optat pentru bioetanol

Maşina ecologică nu mai reprezintă de mult o noutate în industria auto, tendinţă care începe să se simtă şi pe piaţa auto din România. Automobilele care protejează mediul înconjurător încep să-i intereseze şi pe români, fie că sunt propulsate de motoare electrice, în combinaţie cu cel clasic, ori de combustibili neconvenţionali. Două dintre exemplele de succes, prezente şi în oferta importatorilor autohtoni, sunt Toyota Prius şi Saab BioPower.

Pe o piaţă auto românească tot mai aglomerată, autoturismul hibrid ar putea fi soluţia salvatoare pentru zilele toride de vară, unde temperaturile în centrul oraşelor ajung chiar şi la 60 de grade Celsius. Cum industria auto este unul dintre poluatorii de "bază", propulsia hibridă a prins teren, ce-i drept, mai mult prin statele puternic industrializate. Marele impediment al maşinilor care nu poluează îl reprezintă preţul, însă, mai mult ca sigur, pe viitor acestea vor ajunge să coste cât variantele clasice. Toyota Prius este primul model cu propulsie hibridă care s-a produs pe scară largă, de la lansarea sa din 1997 şi până în prezent fiind vândute peste 140.000 de unităţi. Din acest punct de vedere, Prius este un veteran al modelelor ecologice şi un mare succes al celor de la Toyota, pentru că nu este uşor să convingi oamenii că mai există şi alte modalităţi de a propulsa o maşină, în afară de motoarele clasice. Despre designul modelului o să vorbesc mai puţin, pentru că nu reprezintă un punct forte. Desenul caroseriei te duce cu gândul la monovolumele compacte precum Renault Megane Scenic sau Opel Zafira, chiar dacă Prius nu este clar un monovolum. Totuşi, desenul maşinii iese în evidenţă. Interiorul este foarte spaţios, cinci persoane reuşind să călătorească mai mult decât confortabil. Să trecem totuşi la partea cea mai interesantă, şi anume, propulsia. O mare inginerie nu se află sub capotă, pentru că Prius are un propulsor clasic, pe benzină, de 1,5 litri, la care se adaugă un motor electric.

Puterea totală ajunge la 150 CP şi 512 Nm

Datele tehnice sunt mai mult decât interesante. Propulsorul clasic reuşeşte să obţină 78 de cai putere şi doar 114 newton metru, cuplul maxim, disponibil prea "sus", la 5.000 de rotaţii pe minut. Aţi spune că şi Dacia Logan se poate mândri cu asemenea "dotări". Surpriza plăcută vine din partea motorului electric, pentru că acesta reuşeşte să genereze 68 de cai putere şi uluitoarea performanţă de 400 de newton metru, cuplul maxim. Şi asta nu e tot, cei 400 de newton metru fiind disponibili de la 0 la 1.200 de rotaţii pe minut. Combinate, cele două propulsoare reuşesc să dezvolte 147 de cai putere şi, ţineţi-vă bine, 512 newton metru. O cifră uluitoare, de care sunt capabile doar propulsoarele diesel de mare performanţă, întâlnite pe SUV-urile de lux ori pe camioanele uşoare. Motorizarea reuşeşte să propulseze maşina de la 0 la 100 km/h în 10,9 secunde, o performanţă demnă de luat în seamă, pe care o întâlneşti la modele cu pretenţii sport. Viteza maximă este de 170 de km/h, însă pe la 160 se cam termină şi benzina, şi curentul. Însă Prius nu este compactă cu pretenţii de sportivă, ci un model destinat protejării mediului, şi nu numai.

Principiul de funcţionare

Nu o să vă recit din fişa tehnică a maşinii pentru că nu o să înţelegeţi mare lucru. Pe scurt, există un motor clasic, pe benzină, de 1,5 litri. Tot sub capotă găsiţi şi propulsorul electric, legat direct la cutia de viteze a maşinii. Pornirea motorului se face din deja clasicul buton "power", devenit aproape dotare de serie la Toyota. Apăsaţi pedala de frână, pentru că Prius are cutie automată secvenţială, după care apăsaţi butonul de pornire. Şi gata, maşina este în funcţiune, însă nu o să auziţi motorul, pentru că, de cele mai multe ori, pornirea se face pe motorul electric. În cazul porinirii "la rece", când bateria motorului electric nu este încărcată, intervine propulsorul clasic. Dacă apăsaţi pedala de acceleraţie uşor, maşina va funcţiona electric. Dacă însă apăsaţi cu fermitate, intră în funcţiune şi benzina. Când aveţi nevoie de putere, să zicem pentru o depăşire pe şosea, motoarele funcţionează simultan, astfel că aveţi la dispoziţie întreaga putere a celor două motoare, 150 CP şi 512 Nm. În momentul în care luaţi piciorul de pe acceleraţie, motorul pe benzină se opreşte definitiv, propulsia fiind asigurată de cel electric. Şi asta de fiecare dată. Dacă apăsaţi din nou pe acceleraţie, va reintra în funcţiune benzina. Motorul electric se alimentează din două surse, prima fiind propulsorul pe benzină, iar cea de-a doua sursă o reprezintă roţile, pe principiul dinamului montat pe roata de bicicletă. Astfel, roţile se învârt, fiind alimentată bateria motorului electric. Este inutil să descriu admiraţia participanţilor la trafic despre faptul că maşina merge, dar nu se aude motorul.

"Nu se aude motorul, domnule!"

Un coleg de trafic, posesor de Volkswagen Passat TDI, era cât se poate de contrariat de faptul că "nu se aude nimic, domnule. Ai oprit motorul, altfel, cum naiba se face că eu nu aud nimic". În zadar am încercat să-i explic cum stă treaba, într-un târziu amicul concluzionând: "O să mă uit pe internet, să mă informez". Un mare câştig al posesorului de Prius îl reprezintă consumul de benzină foarte redus. Pe tot parcursul drive-testului, maşina nu a avut nevoie de mai mult de 6,3 litri de benzină, şi asta în haosul din Bucureşti. Prius se pretează extraordinar de bine traficului aglomerat, pentru că, în primul rând, nu poluează, iar în al doilea rând, consumul de combustibil concurează cu propulsoarele diesel. Aşa că statul la coadă la semafor se transformă din calvar în afacere profitabilă, asta dacă nu punem la socoteală şi timpul pierdut. Pentru cei interesaţi, există două variante de echipare, Luna şi Elegance, prima costă 24.850 de euro, iar cea de a doua ajunge la 26.460 de euro, preţurile fiind cu toate taxele incluse, mai puţin cea de primă înmatriculare. Despre service, cei de la Toyota România au spus că nu există cheltuieli în plus faţă de o maşină clasică. Asta spun ei, însă acel motor electric trebuie şi el întreţinut, aşa că odată se va strica şi atunci să te ţii.

Saab BioPower, o altfel de maşină ecologică

Chiar dacă scopul este acelaşi, protejarea mediului înconjurător, suedezii de la Saab propun un atlfel de sistem de propulsie, un amestec de bioetanol cu benzină, în proporţie de 85% cu 15%. Rezultatul noxelor îl reprezintă vaporii de alcool. Saab România a prezentat pentru prima dată publicului din ţara noastră un motor turbo pe benzină, de 2.0 litri montat pe un Saab 9-5. Acesta este primul propulsor în segmentul premium, care poate funcţiona cu bioetanol E85 şi primul care a combinat aceasta cu tehnologia turbo.Modelul Saab 9-5 BioPower oferă putere mai mare cu 30 CP, ajungând la 180 CP şi un cuplu mai mare cu 40 Nm, adică 280 Nm, faţă de echivalentul pe benzină, şi datorită unei cifre octanice mai mari, 104. Accelerarea de la 0 la 100 km/h se face în 8,5 secunde în comparaţie cu 9,6 secunde atunci când merge doar pe benzină. Constructorul anunţă un consum urban de 12,6 litri, extraurban 6,9 l/100km, iar combinat de 9 l/100 km, emisiile de noxe fiind de 214 g/km.

Motoarele BioPower dispun de sistemul de management al motorului, Trionic, care face posibilă mixarea automată a carburanţilor (bioetanol E85 şi benzină). Saab 9-5 BioPower este primul autoturism cu combustibil flexibil care oferă avantaje de performanţă semnificative atunci când funcţionează pe etanol. Motorul este mai rezistent la coroziune, fiind folosite materiale speciale, iar lubrifierea, soft-ul şi electronica sunt ajustate pentru acest propulsor. Biocombustibilul E85 este un amestec de 85% bioetanol şi 15% benzină. Adaptabilitatea puternicului sistem Trionic de management al motorului a facilitat reprogramarea pentru a răspune cerinţelor combustibilului E85 la aprindere şi amestecul de combustibil cu aer. Sistemul Trionic monitorizează calitatea combustibilului după fiecare vizită la staţia de alimentare şi face automat rectificări necesare funcţionării cu E85 sau benzină în orice combinaţie. Asta înseamnă că Saab BioPower poate folosi, de asemenea, benzina, în cazul în care E85 nu este disponibil.

E85 are o cifră octanică mult mai mare (104) comparativ cu benzina (95 RON), iar sistemul turbo permite utilizarea unei presiuni mai mari de supraalimentare şi un avans mai mare al aprinderii, fiind obţinută o mai mare putere a motorului, decât în cazul benzinei, fără riscul apariţiei detonaţiei. Singurele modificări necesare de echipament sunt supape mai durabile şi scaune de supape diferite, precum şi utilizarea unor materiale compatibile cu bioetanolul în sistemul de alimentare, incluzând rezervorul, pompa de alimentare, conductele şi cuplajele.

Responsabilitatea faţă de mediu

Importanţa efectului minor pe care bioetanolul îl are asupra mediului este un factor crucial. Fabricat din recolte de sfeclă de zahăr sau biomasă, bioetanolul este guvernat de aceleaşi legi ale fizicii asociate cu benzina. Aşadar, chiar dacă ambele surse de combustibil emit dioxid de carbon în procesul de combustie, diferenţa este că bioetanolul, în cea mai pură formă a sa, reciclează, de fapt, gazul care a fost luat din atmosferă în timpul proceselor naturale de fotosinteză a plantelor. Acest lucru înseamnă că, spre deosebire de combustibilii tradiţionali fosilizaţi care eliberează dioxid de carbon, emisiile de bioetanol se întorc pur şi simplu la echilibrul care există deja. Modelul Saab 9-5 BioPower este disponibil de la preţuri începând cu 34.391 de euro, fără taxe.