Industria auto, următorul pas către dominaţia industrială a Chinei

În 2006, industria auto chineză a înregistrat o creştere de 36%, cea mai mare dintre statele puternic industrializate Anul trecut, pe piaţa auto chineză au fost comercializate 7

În 2006, industria auto chineză a înregistrat o creştere de 36%, cea mai mare dintre statele puternic industrializate

Anul trecut, pe piaţa auto chineză au fost comercializate 7 milioane de autovehicule, comparativ cu cele 16,5 milioane înregistrate în Statele Unite ale Americii, şase milioane în Japonia şi între 2-4 milioane vândute pe pieţe precum cele din Germania, Franţa sau Italia

Creşterea economică inimaginabilă a Chinei din ultimii ani nu putea ocoli un asemenea domeniu, mare aducător de profit, precum industria auto. Şi cum chinezii sunt mulţi şi trebuie să le dai tuturor de mâncare, guvernul s-a pus pe treabă şi a înfiinţat câteva întreprinderi producătoare de maşini şi multe alte zeci, producătoare de piese şi subansambluri.

Dacă acum mai bine de zece ani când spuneai China te gândeai la orez şi textile, căci industrie auto nu exista în dicţionarele chinezeşti, în 2006, industria de profil chinezească a înregistrat o creştere de 36%.

Cea mai mare creştere din lumea statelor industrializate şi, mai mult, analiştii spun că în următorul deceniu chinezii vor avea cea mai mare industrie auto din lume. Unii mai sceptici consideră că industria auto chineză nu va deveni numărul unu mondial mai devreme de 2020.

Maşinile chinezeşti, o necunoscută pentru europeni şi americani

Producătorii auto chinezi sunt aproape o necunoascută pentru clienţii de pe marile pieţe auto, precum cea din Statele Unite ale Americii, Japonia sau Europa de Vest, pentru că multe dintre companii au luat fiinţă acum 7-8 ani. Majoritatea acestora au beneficiat de ajutor tehnologic prin parteneriate cu marii producători precum General Motors ori Volkswagen.

Şi asta din cauză că în China numai statul poate deţine o afacere, aşa că trebuie să ai încheiate astfel de parteneriate cu producătorii şi distribuitorii locali. De fapt, piaţa auto chineză în creştere este o adevărată "binefacere", în special pentru producătorii auto americani, pentru că aduc profituri uriaşe, într-o perioadă în care Ford sau General Motors se confruntă cu pierderi uriaşe în America de Nord.

Însă competiţia este acerbă, având în vedere că în China există 25 de producători autohtoni ce vând mărci necomercializate în SUA, precum Fiat, Peugeot sau Citroen.

Piaţa auto chineză ar trebuie luată în seamă de majoritatea celor implicaţi în industria internaţională de profil, pentru că cele 7 milioane de unităţi vândute în ultimul an rivalizează cu cele 6 milioane de pe piaţa japoneză şi cu mult peste cele aproximativ 4 milioane comercializate în Europa de Vest. Ce-i drept, chinezii nu au reuşit să îi ajungă din urmă pe americani, pentru că în Statele Unite ale Americii în ultimul an s-au vândut 16,5 milioane de maşini, însă China sigur nu va rămâne la cele 7 milioane de maşini vândute.

Vânzări mai mari decât în Japonia şi Europa

Aproape 27% din maşinile vândute în China în ultimul an au fost branduri japoneze, în timp ce mărcile chinezeşti au ocupate poziţia secundă, cu 26 de procente, la mică distanţă de locul trei ocupat de brandurile europene, cu 23%.

Mărcile americane au ocupat a patra poziţie, cu doar 14% din preferinţele chinezilor, în timp ce modelele coreene nu au reuşit să convingă decât 10% din cumpărătorii chinezi. Chery Automobile, care a vândut peste 300.000 de vehicule în China în ultimul an şi a exportat 50.000 de unităţi, este, de departe, cel mai mare constructor auto chinez.

Chery intenţionzează să comercializeze modelele sale pe piaţa din Statele Unite, ba chiar are şi un plan serios de export. Numai că americanii de la General Motors îi dau în judecată pe chinezi pentru că au copiat modelul Matiz.

Conform americanilor, Chery Automobile a copiat structura modelului Matiz în producerea lui Chery QQ. Firma americană a declarat că cere despăgubiri în valoare de 80 milioane de yuani (9,7 milioane de euro). Cazul, acceptat de o curte de justiţie din Beijing, este susceptibil, pentru că GM şi Chery au semnat un joint-venture. Chery QQ este similar modelului Daewoo Matiz.

Testele GM Daewoo au arătat că structura maşinii Chery QQ, designul interior şi cel exterior, plus multe dintre componente sunt asemănătoare cu cele de la Matiz. Chery nu are parteneriate doar cu americanii, ci şi cu italienii de la Fiat. Grupul auto italian Fiat are semnat un acord de înfiinţare a unei companii mixte tot cu cei de la Chery, ce va produce modele ale celor două grupuri auto. Părţile au semnat şi un acord prin care Chery va furniza grupului italian 100.000 de motoare anual.

Compania mixtă va produce şi distribui, din anul 2009, Alfa Romeo şi Fiat, precum şi modele ale grupului chinez în ritm de 175.000 de unităţi pe an. Producătorii chinezi mai au mulţi ani de aşteptat până să îşi însuşească lungul proces al dezvoltării de produse competitive pe orice piaţa din lume, precum ceilalţi constructori asiatici, cei din Japonia şi Coreea de Sud.

Totuşi, chinezii se mişcă în piaţă, şi o fac destul de bine. De la o fabrică joint venture din sudul Chinei, în oraşul Guangzhou, japonezii de la Honda exportă acum modele hatchback în Belgia.

Chrysler are deja un model sub-compact, produs în colaborare cu cei de la Chery, sub brandul Dodge, care se exportă deja pe piaţa din America de Nord. Părţile componente ale acestul model sunt fabricate în China, dar şi importate, în general motoarele şi sistemele de transmisie.

Compania Nanjing Automobile a cumpărat numele celebrului constructor britanic MG, alături de o mare parte a fabricii din Anglia şi a liniei de fabricaţie. Cu toate acestea, trei dintre actualele modele se bazează pe vechile sedanuri MG, şi doar unul dintre acestea a fost conceput în China.

Compania care produce modelul Landwind, cel ce a obţinut cele mai slabe rezultate la testele de impact în Germania, îşi va încerca norocul pe piaţa europeană din nou. De data aceasta cu un model crossover denumit Fashion, în care chinezii îşi pun toate speranţele să obţină ceva puncte în plus la crash-teste.

Calitate precară şi siguranţă inexistentă

Analistul Tim Dunne de la J.D. Power spune că guvernul vrea să schimbe imaginea companiilor chinezeşti care produc numai bunuri de larg consum, ieftine, precum jucării, biciclete sau aparatură casnică.

Analistul dela J.D. Power consideră că Executivul de la Beijing se gândeşte să intre pe piaţa produselor mai sofisticate, precum autoturismele, însă gradual şi metodic, pentru că altfel încep să greşească, exact ca în cazul jucăriilor ce conţineau compuşi toxici ce dăunau grav sănătaţii copiilor.

Industria chineză a jucăriilor, probabil una dintre cele mai mari şi profitabile din lume, a ieşit foarte şifonată din acest scandal, deci, cu atât mai gravă ar fi situaţia în cazul unor nereguli depistate la vreun automobil chinezesc.

Analiştii spun că producătorii auto chinezi nu vor să repete greşeala celor sud-coreeni şi japonezi, care au avut nevoie de foarte mulţi ani să şteargă din memoria clienţilor imaginea de constructori de maşini ieftine şi slabe calitativ.

Totuşi, producătorii auto americani japonezi sau europeni nu ar trebui să intre în "fibrilaţie" pe motiv că se vor "năpusti" chinezii peste ei şi vor rămâne fără cote de piaţă, pentru că la capitole importante, precum cel al siguranţei active şi pasive, producătorii asiatici stau cât se poate de prost. Un exemplu mai mult decât elocvent este cazul modelului Landwind New Vision, care a obţinut cel mai slab punctaj la testele de impact, din ultimii 20 de ani efectuate de un club auto din Germania.

Un alt exemplu interesant este "limuzina" Brilliance, care s-a făcut pur şi simplu praf la testele similare EuroNCAP. Or, acest lucru este un avertisment serios pentru clienţii europeni, asta ca să nu mai spunem că legislaţia europeană este cât se poate de drastică în acest sens.

Mâna de lucru foarte ieftină, principalul avantaj în China

Şi chiar dacă sunt blamaţi de mai toţi marii constructori, chinezii sunt conştienţi că mai au mult de lucrat la capitolul calitate. Preşedintele asociaţiei producătorilor auto din China, Jiang Lei, declara într-un interviu că "nu putem să ne bazăm doar pe produse foarte ieftine, aşa că va trebui să implementăm tehnologii de ultimă oră şi un nivel crescut al managementului". Şi totuşi, capacitatea de dezvoltare a industriei auto chineze nu trebuie ignorată de mai-marii industriei, pentru că are o sumedenie de avantaje.

În primul rând, forţă de muncă tânără şi destul de calificată, ajutoare substanţiale din partea guvernului, care oferă terenuri producătorilor auto amplasarea fabricilor în zone economice avantajoase. De exemplu, una dintre uzinele unui alt mare constructor chinez, Geely, se află la câteva sute de metri de docurile portului, iar concurenţa este inexistentă. Mai mult, se pare că cei din conducere au angajat militari, care au menirea să îi înveţe pe angajaţi cum să se deplaseze disciplinat în incinta fabricii.

Cu tot avântul lor muncitoresc, demn de filme de propagandă, chinezii mai au un cel puţin un deceniu până să pătrundă pe pieţele dezvoltate, precum cea europeană, cu modele originale, sigure, fiabile şi ieftine, nu cu nişte modele copiate la care nu se va uita nimeni. Sud-coreenilor le-a luat 20 de ani, şi abia acum se văd, cu greu, rezultatele, aşa că nu văd cum ar reuşi poporul chinez un miracol. Însă, avânt muncitoresc există, mână de lucru, din plin, cât despre fonduri, acestea sunt cu duiumul. Ştiinţă le trebuie chinezilor, pentru că în rest le au pe toate!

Testele de impact, un coşmar pentru chinezi

Pentru a reuşi să devină constructori de succes pe piaţa auto internaţională, chinezii trebuie să mai exerseze şi la celelalte capitole, în afară de cel al siguranţei. Şi aici trebuie amintite designul anost, performanţele mai mult decât slabe sau emisiile de gaze poluante, pentru că, mai mult ca sigur, niciun model produs în China nu respectă normele de poluare în vigoare în Europa.

Industria auto germană, cea mai prolifică de pe Bătrânul Continent, s-a cam mutat de ceva vreme în Europa de Est. Problemele sale sunt foarte puţin legate de costuri, pentru că europeanul nu este obsedat de cât costă maşina, ca în România, ci de saturaţia pieţei şi de rata mică de înlocuire a automobilelor vechi cu unele noi. În plus, moda unor automobile ieftine cu dotări de bază nu a reuşit să sensibilizeze cumpărătorul din Vest, oricât s-ar lăuda Renault cu succesul Logan.

Marca mioritică nu a reuşit să "răscolească" sufletul vesticilor, pentru că pe o piaţă de patru milioane de unităţi vândute anual, cele 70.000 de unităţi pe an reprezintă o picatură în ocean. Loganul a avut un succes nesperat de piaţă în Europa de Vest, pentru că oferă compromisul între preţ mic, spaţiu mare, fiabilitate rezonabilă şi standarde de siguranţă acceptabile.

Dacia Logan este acea maşină de la care nu te aştepţi la prea mare lucru sau speri să nu se strice prea des, iar când vezi că ai parcurs 30-40 de mii de kilometri fără reparaţii majore, simţi că nu ai aruncat banii pe fereastră.

Ca să ajungă măcar la acest nivel, modelele chinezeşti mai au mulţi kilometri de parcurs. Oricum, problema fabricanţilor germani de automobile nu se pune pe piaţa europeană, ci exact pe cea chineză. Importul de automobile chinezeşti, copiate întocmai după cele europene, reprezintă principala problemă de imagine pe piaţa europeană.

Aceasta este însă o condiţie pe care europenii vor trebui să o accepte, dacă vor să facă afaceri pe piaţa chineză, altfel, un uriaş balon de oxigen pentru orice producător care se încumetă să se aventureze în cealaltă parte a lumii.

În concluzie, industria auto germană este departe de colaps, şi nici cea europeană nu stă mai rău. Numai că aceştia vor trebui să accepte produsele chinezeşti pentru simplul motiv că au văzut în piaţa auto chineză acel potenţial imens de dezvoltare. Iar când eşti realmente disperat să pătrunzi pe o astfel de piaţă cu un potenţial uriaş, trebuie să accepţi şi compromisuri, pe care în altă situaţie nu le-ai accepta.