Chevrolet Epica şi Kia Magentis, atacul coreenilor la Volkswagen Passat

Într-o clasă medie în care Volkswagen Passat face furori, oferta coreenilor pare să aducă ceva aer proaspăt. Dacă Opel Vectra, Ford Mondeo sau Toyota Avensis sunt modele pe care le

Într-o clasă medie în care Volkswagen Passat face furori, oferta coreenilor pare să aducă ceva aer proaspăt. Dacă Opel Vectra, Ford Mondeo sau Toyota Avensis sunt modele pe care le întâlneşti frecvent pe străzile din România, Epica şi Magentis reprezintă nişte rarităţi. În continuare pe piaţa auto europeană, imaginea de marcă reuşeşte să vândă o maşină în proporţie de 50%. La acest capitol au foarte mult de recuperat mărci precum Chevrolet şi Kia.

Chevrolet Epica înlocuieşte Dawoo Evanda, model care nu a reuşit să "frângă" inimile cumpărătorilor europeni nici prin designul său şi, cu atât mai puţin, prin motorizările oferite. Prin Epica, designerii au reuşit să şteargă cumva imaginea de maşină anostă lăsată de Evanda. Liniile sunt masive, designul fiind unul "liniştit", niciun detaliu nu lasă impresia că este "în plus".

Chevrolet Epica nu iese în evidenţă, însă este un model care arată destul de bine. Unii spun că farurile au ceva din Citroen C4 sau Saab 9-5, versiunea nerestilizată, pentru alţii capota arată aproape la fel ca cea de la BMW Seria 5. Porţiunile unde Chevrolet Epica pare că nu a primit niciun fel de influenţe sunt liniile laterale ale caroseriei şi spatele.

Dimensiuni mari care se traduc printr-un habitaclu foarte spaţios

Dar parcă nici spatele nu este unul original, fiind oarecum asemănător cu cel de la Ford Mondeo. Primul lucru care îl constaţi la Chevrolet Epica este masivitatea şi spaţiul interior, mai mult decât generos. Cu o lungime de 4,85 metri şi un ampatament de 2,7 metri, eşti primit regeşte în habitaclu, poate nu la fel ca în Volkswagen Passat, dar, oricum, spaţiu în interior este din belşug.

Pe scaunele din faţă pot călători confortabil şi persoane cu înălţimea de peste 1,85 m, iar reglajele pentru scaunul şoferului sunt electrice, poziţia în scaun fiind aproape perfectă.

Spaţiul din habitaclu nu lasă de dorit, iar poziţia optimă de condus poate fi găsită cu uşurinţă, graţie multiplelor reglaje ale şezutului, spătarului şi volanului. Izolarea fonică este foarte bună, în habitaclu pătrunzând doar sunetul neaşteptat de plăcut al motorului atunci când este ridicat puternic în ture.

Doua motorizări pe benzină si una diesel

Lista de dotări, foarte generoasă, cuprinde, între altele, aer condiţionat automat, geamuri electrice, radio-CD cu comenzi pe volan, cruise-control şi chiar tapiţerie din piele. Calitatea materialelor şi a asamblării se apropie de ceea ce te-ai aştepta să găseşti la o maşină fără ifose din această clasă. Dimensiunile mari ale maşinii vor crea o adevărată problemă în traficul sugrumat din Bucureşti, motiv pentru care o să vă necesite ceva timp acomodarea cu gabaritul destul de mare.

Varianta testată era echipată cu un propulsor de 2.0 litri şi şase cilindri, din care cei de la Chevrolet au reuşit să obţină 143 de cai putere. Deşi motorul este cultivat, acesta s-a întrebuinţat serios să urnească cele aproape 1.500 de kilograme ale maşinii. Motorul se simte în largul său dincolo de 4.000 de ture, unde, din păcate, ajungea foarte greu.

Cuplul maxim de 195 Newton metru, cât şi întreaga putere reuşesc să fie atinse abia dupa această limită, adică 4.600, respectiv, 6.400 rotaţii pe minut. Nu trebuie să apăsaţi mai straşnic pedala de acceleraţie, pentru că acul care indică nivelul combustibilului începe să devină la fel de "vioi" ca cel de la vitezometru, având toate şansele să rămâneţi pe "zero" şi cu benzina, dar şi cu portofelul. Ca să împăcaţi şi capra şi varza, indicat ar fi să alegeţi o viteză de croazieră şi să nu forţaţi pedala de accelaraţie decât atunci când trebuie. Cel mai bine se simte la drum lung Chevrolet Epica, maşina reuşind să se "aşeze" destul de bine pe şosea. Problemele apar la comportamentul în viraje, unde Epica "scârţâie", fiind cu mult sub competitorii direcţi: Volkswagen Passat, Ford Mondeo sau Opel Vectra.

Se simte lipsa controlului electronic al stabilităţii ESP-ului, în echipare fiind prezent doar ABS-ul şi TCS (traction control system), că fac faţă cu greu gabaritului destul de mare al maşinii. Lipsa sistemului electronic de control al stabilităţii surprinde neplăcut la un asemenea model, care se vrea concurent direct pentru "mai marii" din clasă. La Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra sau Toyota Avensis, ESP-ul este standard, iar pe lângă acesta încă multe alte sisteme electronice care fac din condus o plăcere. Un mare minus pentru Chevrolet Epica îl reprezintă lipsa unei motorizări diesel, fără care aproape că nu exişti pe piaţa europeană. În prezent, Epica nu se comercializează decât în două variante de motorizare, ambele pe benzină, cu şase cilindri în linie. Una de 2.000 cmc, 24 de valve şi 143 de cai putere şi 2.400 cmc, 24 de valve şi 156 de cai putere. Cea mai ieftină versiune costă 17. 910 euro, CIP, şi are în dotarea de bază, printre multe altele, volanul şi schimbătorul îmbrăcate în piele, geamuri electrice faţă-spate, oglinzi electrice şi încălzite, radio CD MP3 player cu comenzi audio pe volan + magazie 6 CD-uri, 8 boxe sau aer condiţionat.

Varianta de top costă 23.530 de euro şi vă răsfaţă cu tapiţerie din piele, ABS şi controlul tracţiunii, aer condiţionat automat sau instalaţie audio radio CD cu MP3 player, comenzi audio pe volan şi magazie de 6 CD-uri, cu 8 incinte acustice. Dacă vă faceţi cu greu loc prin traficul bucureştean şi reuşiţi să crăpaţi sau să spargeţi un far, trebuie să vă căutaţi prin buzunare de fix 1.525 lei, în timp ce bara de protecţie din faţă, la fel de supusă accidentelor, vă "uşurează" de 1.738 de lei.

Prima revizie, cea de la 15.000 de kilometri, costă 724 de euro, din care piesele reprezintă 596 de euro, la care se mai adaugă manopera de 155 de euro. În aceşti bani sunt incluse schimbul de ulei şi filtrul, filtrul de aer şi polen şi cel de combustibil. Dacă v-a lovit "norocul" şi sunteţi nevoit să înlocuiţi parbrizul, trebuie să pregătiţi 2.052 de lei pentru unul nou. Unele dintre cele mai ieftine componente expuse riscului de accidentare sunt aripile. Spre exemplu, aripa din dreapta-faţă costă 962 de lei, fără TVA. Toate preţurile pieselor de schimb sunt fără TVA.

Kia Magentis, un coreean cu pretenţii pe bătrânul continent

Kia Magentis se dovedeşte a fi un concurent cât se poate de serios, atât pentru Chevrolet Epica, dar şi pentru consacraţii Ford Mondeo, Opel Vectra, Toyota Avensis şi, de ce nu, chiar Volkswagen Passat. Chiar dacă dinamica nu se ridică la nivelul unui VW Passat, totuşi Mgantis reuşeşte să surpindă plăcut şoferul şi pasagerii. Platforma tehnică este aceeaşi cu a modelului Hyundai Sonata, cât despre asemănările exterioare, acestea sunt mai mult decât evidente, cu excepţia farurilor, singurul element care face diferenţă între cele două "surori".

Este de înţeles atitudinea coreenilor, care şi-au făcut bine lecţia şi au pus în practică ceea ce producătorii europeni fac de mult. O singură platformă tehnică pentru mai multe modele, în clase diferite. Totuşi, parcă Skoda Octavia nu împrumută nimic, la capitolul design, de la fratele de concern Volkswagen Golf, ca să nu mai aducem vorba de Audi A3.

Asta nu înseamnă că Magentis nu este un model reuşit, ca design şi tehnologic. Dimensiunile mari ale caroseriei, o lungime de 4,73 de metri, lăţimea de 1,85 de metri şi înălţimea de 1,48 de metri se traduc printr-un confort excelent în habitaclu. Maşina primeşte lejer la bord patru adulţi, chiar cinci, însă nu pe distanţe lungi, unde pe bancheta din spate voiajul devine obositor. Poziţia de condus este destul de înaltă, chiar şi şoferii de statură mică reuşind să-şi găsească poziţia ideală la volan. Calitatea materialelor din interior este cu mult peste ceea ce găseam în limuzinele coreene acum mulţi ani, Kia Magentis răsfăţându-şi ocupanţii cu scaune confortabile, din piele de bună calitate. Şoferul este tratat cât se poate de bine, instrumentarul de bord fiind lizibil, o notă în plus primind iluminearea acestuia şi a celorlalte echipamente de bord, pe fond albastru. La capitolul plusuri poate fi trecută şi instalaţia audio, în fapt o combină, compusă din radio cu CD şi casetofon marca Infinity, la care mai sunt adăugate cele opt incinte acustice, produse tot de Infinity.

Motorizarea testată, 2.0 CRDI diesel de 140 de capi putere şi 305 newton metri, îşi face foarte bine datoria. Cei 140 de cai putere reuşesc să propulseze foarte repede cele aproape două tone ale maşini, asta în timp ce consumul de combustibil se păstrează în limitele bunului simţ, 8 litri la sută în traficul urban de "zile mare" din Bucureşti. Cu plecări rapide de la stop şi cu aerul condiţionat în funcţiune, Kia Magentis nu a avut nevoie să consume mai mult de opt litri de motorină.

Rapoartele cutiei de viteze sunt bine etajate, treptele 1 şi doi fiind scurte, pentru desele depăşiri urbane, restul treptelor fiind gândite pentru viteze de croazieră. Cea mai ieftină variantă de Magentis este cea cu motorizarea pe benzină de doi litri şi 144 de cai putere şi 185 de newton metru obţinuţi la 4250 de rotaţii pe minut, ce are în dotarea de serie oferă aer condiţionat automat, airbag frontal pentru şofer şi pasager, airbag pasager decuplabil, airbaguri laterale tip cortină, descuiere uşilor automată în caz de impact. De asemenea, mai dispuneţi de uşile spate cu sistem blocare pentru siguranţa copiilor şi sistem de prindere ISOFIX. Securitatea este susţinută de sistemul de control al stabilităţii ESP, ce include ABS, BAS, TCS. Această variantă costă 16.940 de euro, fără TVA.

Toyota, liderul mondial în publicitatea auto

Un studiu efectuat de compania germană de cercetate media Nielsen dezvăluie o statistică foarte clară. În primele patru luni ale acestui an, producătorul auto japonez Toyota a cheltuit 59,1 milioane de euro numai pe campanii de publicitate.

Cu mult peste orice alt producător auto care se respectă, şi de aproape două ori mai mult decât compania germano-americană DaimlerChrysler. La un calcul amănunţit, reiese că Toyota a investit 1.730 de euro pentru publicitate în fiecare autoturism vândut în aceste prime patru luni din 2007. Prin comparaţie, rivalii de la grupul Volkswagen au reuşit să acorde modesta sumă de 379 de euro pentru publicitate, raportat la fiecare maşină vândută. Toyota a fost lider şi anul trecut, reuşind să cheltuiască aproape 1.000 de euro pe campanii de publicitate, în format electronic sau tipărit, pentru fiecare singur model vândut. În 2006, Toyota a investit în campanii publicitare, numai în Germania, o sumă de două ori mai mare decât profitul realizat din vânzările de pe piaţa japoneză. Gigantul auto japonez îşi permite astfel de cheltuieli, pentru că yenul este cu mult mai slab decât moneda unică europeană.

Toyota nu a ales întâmplător Germania ca ţară din care va dirija viitoarele strategii de cucerire a noilor pieţe, pentru că Volkswagen este în prezent singurul producător auto care îşi poate măsura puterile cu japonezii la nivel global. Asta pentru că americanii de la General Motors şi Ford se luptă pentru supravieţuire, iar viitorul acestor doi constructori nu arată prea bine, în timp ce strategia coreenilor de la Hyundai, de a intra pe piaţa modelelor premium s-a dovedit a fi o greşeală de strategie. Alianţa Renault-Nissan este în momentul de faţă într-o mare criză, în care diferitele modele ale celor doi constructori nu reuşesc să facă faţă concurenţei. Cu pierderile imense cauzate de Chrysler, germanii de la Mercedes-Benz nu vor avea resursele necesare pentru a purta o luptă egală cu Toyota la nivel global. Eliminând principalii producători auto, singurii care au cu ce să stopeze dominaţia Toyota par a fi cei de la Volkswagen.

Volkswagen, singurul rival adevărat

Grupul german este bine poziţionat la nivel global, cu puternice prezenţe pe multe pieţe. Principalul punct forte al grupului îl reprezintă vastul portofoliu de mărci, care se întinde de la Skoda, trece prin Volkswagen şi Audi şi ajunge până la "vârful" Bentley. Niciun producător auto nu are o asemenea paletă de mărci, de la cele populare, precum Skoda, şi până la definiţia luxului, Bentley, iar potenţialul acestor branduri este departe de a se fi terminat. De asemenea, grupul Volkswagen deţine un important număr de acţiuni la producătorul german de modele sport, Porsche, un alt nume răsunător în industria auto mondială. (autonews.com)