Alfa Romeo 159, vârful de lance al italienilor în războiul cu "armada" teutonă

Dacă la capitolul design şi sportivitate italienii au stat bine, la calitatea asamblării şi a fabricaţiei au fost mereu cu un pas în spatele mărcilor germane Alfa Romeo 159 are de

Dacă la capitolul design şi sportivitate italienii au stat bine, la calitatea asamblării şi a fabricaţiei au fost mereu cu un pas în spatele mărcilor germane

Alfa Romeo 159 are de oferit, pe lângă design atrăgător şi motorizări sportive, şi o calitate a fabricaţiei care se apropie foarte mult de cea întâlnită în berlinele premium germane. Modelul italian arată foarte bine, pentru că, spre deosebire de mărcile de lux germane sau franceze, la Alfa detaliul face parte din strategia de marketing. Pentru că, până la urmă, o maşină se vinde şi datorită felului în care arată, altfel şoselele lumii ar fi pline de Dacia Logan sau Fiat Albea.

Din punct de vedere al designului, Alfa 159 este cu mult peste rivalii germani, BMW Seria 3 sau Audi A4, berline premium care se luptă pentru supremaţie în acest segment. Poate noul Mercedes Benz C Klasse să salveze onoarea teutonilor, însă preţul de achiziţie îl aruncă în "subsolul" preferinţelor în această clasă.
Oricum ai privi o Alfa 159, este cu mult mai frumoasă decât un Audi A4 sau un BMW seria 3.

Din orice unghi, caroseria este atrăgătoare şi degajă o simetrie extrem de precisă. Din faţă, Alfa 159 arată "pregătită" să "muşte" din asfalt. Grila radiatorului, în formă de V, este cea care domină întreg calandrul. Farurile nu sunt în tendinţa actuală, în sensul că nu sunt acoperite de o carcasă protectoare, detaliu care dă o notă de agresivitate. La interior, noua Alfa 159 este un pas înainte faţă de predecesorul său, 156, şi de celelalte modele ale mărcii.

De data aceasta, designerii italieni nu au avut în vedere doar sportivitatea, ci şi sentimentul de soliditate, care lipsea modelelor italieneşti, fie că era vorba de Fiat, Lancia sau Alfa Romeo. Planşa de bord, cu consola centrală îndreptată spre şofer, cândva apanajul modelelor BMW, este de foarte bună calitate, dar şi ergonomică. Un detaliu care surprinde plăcut, puteţi comanda una din versiunile de echipare de top, în care inserţiile din plaşa de bord chiar sunt din aluminiu, nu din plastic, cum întâlneşti la berlinele premium germane sau franceze.

Design de nota 10

Cele trei indicatoare de pe consolă indică nivelul combustibilului, temperatura motorului şi, un detaliu interesant, presiunea sistemului de supraalimentare. Mai rar ceas indicator pentru aşa ceva la limuzinele de astăzi. Culoarea roşie a indicatoarelor este încă o notă caracteristică mărcii italiene, condusul pe timp de noapte devenind o adevărată plăcere.

După cum am mai spus, cel mai important capitol la interior este calitatea asamblării şi a fabricaţiei. Cu 159, Alfa Romeo a reuşit să treacă peste perioada modelelor unde bordul scârţâia la prima denivelare sau era echipat cu butoane care se stricau foarte repede. Sistemul de climatizare automat cu două zone a dovedit că poate face faţă fără probleme şi la drumuri foarte lungi, mai ales în condiţiile în care tapiseria este din piele, iar temperatura exterioară, în timpul testului, a fost în jurul valorii de 40 de grade Celsius.

Motoare supersportive, fie că sunt diesel sau benzină

Versiunea testată a fost echipată cu cel mai puternic propulsor diesel oferit de producător, 2,4 JTD Multijet cu 5 cilindri în linie. Acesta dezvoltă 200 de cai putere la 4.000 rotaţii pe minut şi un cuplu fantastic de 400 de Newton metru la 2.000 rotaţii pe minut, valori interesante pentru un autoturism şi demne de orice camion de tonaj mic. Puterea impresionantă este rezultatul combinaţiei fericite între configuraţia motorului, cu cinci cilindri în linie şi o turbină eficientă. Cuplul oferit la turaţie joasă îţi permite să rulezi liniştit în traficul urban aglomerat.

Varianta testată dispunea de o cutie automată, cu şase rapoarte, care nu-ţi lasă impresia că trage greu, ca orice automată, ba chiar începi să simţi că ai oareşce veleităţi de pilot de curse. Evident, ca la orice motor diesel, există acea întârziere până intră turbina în funcţiune, însă este aproape insesizabilă.

Sau cel puţin pentru mine, care aproape că nu mi-am dat seama cât de repede a ajuns acul vitezometrului la 100 de km/h, evident, în oraş. Pentru că pe şosele, fie chiar şi "bombardate" cum sunt cele autohtone, parcă te simţi ciudat să rulezi cu doar 80-100 de kilometri pe oră.

Desginul lui Alfa Romeo 159 poate fi primi fără grijă nota maximă, însă, lăsând la o parte linia elegantă a caroseriei şi interiorul atent lucrat, principalul motiv pentru care vrei să conduci o Alfa este sportivitatea. Modelul testat chiar poate să se laude cu o "inimă sportivă", pentru că oferă adevărate senzaţii tari pe asfalt.

La prima cheie poţi spune cu mâna pe inimă că sub capotă se află un propulsor V6 pe benzină, soundul "celor cinci" fiind incredibil. Ridici capota şi constaţi că e diesel, şi încă unul cu 5 cilindri în linie. Este cel mai plăcut sunet oferit de un motor diesel de putere, egalat poate doar de propulsoarele pe motorină de 3.000 de centrimetri cubi de la BMW.

Conceput special pentru un condus în regim sport, motorul cuplat o cutie de viteze automată, cu şase rapoarte, oferă reprize excelente. Până în 2.500 de rotaţii pe minut, maşina este domoală, având un comportament de diesel obişnuit, cu un cuplu motor la turaţie joasă, ce permite un condus iniştit, dar şi depăşiri scurte.

După această valoare se dezlănţuie iadul, pentru că, undeva pe la 3.500 de rotaţii pe minut motorul atinge puterea maximă de 200 de cai putere. Dacă apeşi pedala cu forţă, aproape că eşti aruncat în scaun, şoseaua parcă se îngustează, şi nici că-ţi mai pasă că eşti pe DN1, plin de camere de supraveghere şi Dacii Logan cu radare montate în bord.

Sportivitate de la A la Z

Totul este făcut la Alfa 159 să respire sportivitate, motorul fiind în nota generală a maşinii. Propulsorul nu prezintă acea plafonare caracteristică motoarelor diesel, ci continuă să tragă excelent şi după ce depăşeşti pragul celor 4.000 de rotaţii pe minut. În timpul testului am constatat cu uimire că ajunsesem cu turometrul pe roşu aproape de 5.000 de rotaţii, şi motorul încă nu dădea semne de oboseală.

Cu un aşa propulsor aproape că uiţi propulsoarele pe benzină, ba chiar începi să te întrebi ce rost are să-ţi cumperi o benzină de 2,4 sau 2,5 litri. Motorul JTDM este cu mult superior celui D5 care se găseşte la Volvo, pentru că agregatul italienilor trage puternic pe toată plaja de turaţie.

Veţi spune că sportivitatea, chiar şi la un diesel are un preţ, consumul de carburant. Nimic mai greşit! Consumul s-a situat la un nivel acceptabil, undeva între 10-12 litri la o viteză de peste 140 km/h sau în aglomeraţia din Bucureşti, cu aerul condiţionat pornit.

Dacă reuşiţi să conduceţi liniştit, mie nu mi-a reuşit, consumul mediu este de aproape opt litri pentru 100 de km parcurşi. Alfa a dat lovitura cu acest propulsor, adresat în special celor care vor să încerce şi un diesel ceva mai aparte. Rapoartele scurte ale cutiei de viteze permit un condus sportiv fără compromisuri şi oferă mai mult decât ai cere unui astfel de motor, aici intervenind problema fiabilităţii unui diesel care funcţionează la astfel de regim de turaţii.

Q-Tronic este prima transmisie automată de la Alfa Romeo care dispune de şase rapoarte, cu adevărat performantă la şofatul în afara oraşelor. Când este activat programul sport, maşina devine sportivă, chiar dacă şi în modul normal nu poţi spune despre Alfa 159 că este "puturoasă". Reprizele între 130-200 de km/h permit şoferului să conducă în stil sportiv.

Transmisie automată de ultimă generaţie

Transmisia automată permite o exploatare mai bună a performanţelor şi un confort superior, mai ales în traficul urban. Acestui avantaj, Q-Tronic îi adaugă reducerea impulsului, care face să fie percepute schimbările treptelor de viteză. Pentru cine nu poate renunţa la plăcerea condusului sportiv, există posibilitatea utilizării în mod secvenţial, ca o cutie de viteze cu rapoarte prestabilite.

Cu un impuls înainte (+) se trece la treapta superioară, în timp ce impulsul în jos (-) introduce treapta inferioară. Spre deosebire de alte transmisii secvenţiale, Q-Tronic nu impune schimbarea treptei la regimurile înalte de turaţie, ci numai când doreşte şoferul.

Astfel, nu se alterează plăcerea condusului sportiv.

Q-Tronic are şi funcţia Sport-Winter, ce permite încă două alternative pentru programul de funcţionare. Dacă la pornirea motorului, cu maneta în poziţia "Drive" se activează modalitatea "Comfort", care schimbă lin treptele de viteză şi echilibrează consumul de carburant, prin rapoartele la un regim relativ coborât. Dacă este apăsată tasta de lângă manetă se trece la programul sport.

Acesta avantajează performanţele, treptele fiind schimbate la un regim de turaţii mai înalt. Apăsând îndelung aceeaşi tastă, se optează pentru modalitatea Winter, care asigură aderenţa crescută atunci când suprafaţa de rulare are un coeficient de aderenţă scăzut. Comportamentul dinamic al maşinii este la fel, dacă nu chiar mai bun decât al etalonului din acest segment, BMW seria 3.

Noul Ford Mondeo, concurent serios pentru Passat şi Vectra

Actualul model, proaspăt lansat şi în România, nu numai că se ridică la un nivel calitativ nemaiîntâlnit la Ford, dar reuşeşte să atragă şi privirile admirative ale participanţilor la trafic.

Dacă vânzările la fostul Mondeo au avut de suferit din pricina lipsei de personalitate, aceasta este punctul forte al actualei versiuni. Designerii de la Ford au reuşit să creeze un design care să iasă în evidenţă. Or, tocmai acest lucru atrage un comparator, evident, pe lângă alte detalii. Designul exterior exprimă noua linie stilistică Ford, "designul kinetic". Se poate spune fără niciun fel de reţinere că desenul noului Mondeo este peste concurenţii săi direcţi, Volkswagen Passat sau Opel Vectra.

În interior, maşina arată la fel de bine, materialele folosite fiind de foarte bună calitate. Şi în habitaclu maşina arată bine, liniile fiind foarte fluide, lăsând impresia că totul se "scurge" pe lângă şofer. Cel mai mic motor disponibil este cel de 1.6 litri, cu 110 cai putere, care nu se poate lăuda cu depăşiri spectaculoase sau demaraje fulminante de la stop. Totuşi, pentru un familist convins, care doreşte să-şi transporte copiii în siguranţă de la şcoală până acasă, este suficient.

Nici cealaltă motorizare pe benzină, cea de 2.000 cmc şi 145 CP, nu străluceşte la capitolul dinamism, iar consumul este cu vreo 2 litri mai mare decât la propulsorul de 1.6 litri. Pentru cei care doresc senzaţii tari pe autostradă, există motorizarea de 2.0 litri, pe benzină, ce dezvoltă 220 CP. Demarajul te lasă mut, pentru că la apăsarea pedalei parcă simţi că ai sub capotă o întreagă herghelie. Pur şi simplu eşti aruncat în scaun, iar dacă nu ştii să dozezi puterea maşinii, atunci ai probleme.

Ce impresionează la acest motor este imensa rezervă de putere, întâlnită pe toată plaja de cuplu, pentru că eşti împins în scaun şi când schimbi vitezele la 6.000 de rotaţii pe minut, dar şi când mergi în treapta a şasea, cu 90 de km/h. Ţinuta de drum este excelentă, stabilitatea în curbe fiind exemplară, suspensiile şi, mai ales, frânele sunt de notă maximă, cât despre plăcerea de a pilota o asemenea motorizare, trebuie să încercaţi pe propria dumneavoastră piele.

La motorizări diesel, noul Mondeo dispune de două propulsoare, 1,8 de 125 cai putere şi unul de doi litri de 145 de cai putere, variante mult mai interesante comparativ cu agregatele pe benzină. Motorul de 1,8 trage destul de bine, cuplu fiind simţit de şofer undeva de pe la 2.200 de rotaţii pe minut, unde chiar se simte că intră turbina în funcţiune. Nu la fel de brutal este propulsorul de 2.000 cmc, care este gândit să mişte maşina ceva mai lin, pentru că nu simţi acea smucire ca la motorul de 1,8 litri.

Consumul celor două dieseluri se menţine în cote normale, adică undeva la opt litri consumaţi în oraş şi puţin peste şase la drum. Evident, consumul creşte dacă apăsaţi pedala mai tare, însă nu trebuie să vă temeţi că veţi rămâne în pană de combustibil.

Nici la capitolul siguranţă noul Mondeo nu se mai situează sub concurenţă. Maşina are în dotare şapte airbaguri, ABS, EBD, ESP cu EBA, pedale retractabile în caz de accident şi coloana de direcţie proiectată să absoarbă impactul.

Cu siguranţă că noul Mondeo îşi va găsi destui clienţi, pentru că există trei variante de caroserie, sedan (4 uşi), hatchback (5 uşi) şi wagon, la care se adaugă patru motorizări diesel şi cinci pe benzină. Există în ofertă două cutii de viteze, cu cinci sau şase trepte manuale, dar şi o cutie automată, aceasta urmând să fie lansată abia la anul. Romcar speră să vândă anul acesta în România 1.000 de unităţi, iar pentru anul viitor ţinta este de 2.500 de unităţi.

Concurenţă serioasă pe acest segment de piaţă

Liderul incontestabil în Europa şi în România este Volkswagen Passat, model ce reuşeşte să se impună fără probleme pe mai toate pieţele de pe bătrânul continent. Argumentele sunt calitatea fabricaţiei, gama largă de motorizări, confortul şi, nu în ultimul rând, preţul de achiziţie.

Cel mai ieftin VW Passat costă 16.475 de euro, fără TVA, şi vă îmbie cu aer condiţonat "climatic", airbag cap faţă/spate, inclusiv airbaguri laterale faţă, airbag frontal şofer şi pasager cu posibilitatea dezactivării airbagului pentru pasager. La capitolul sisteme electronice de siguranţă, în varianta de bază găsim sistem electronic pentru menţinerea stabilităţii - ESP (inclusiv ABS, sistem de reglare a forţei de tracţiune ASR) şi asistent de frânare.

Fiat 500, legenda continuă

Exact acum 50 de ani lua naştere maşinuţa ce reuşea să pună pe picioare întreaga Italie, devastată de cel de-al Doilea Război Mondial. Fiat 500 a fost lansat la Torino în prezenţa preşedintelui, a premierului Italiei şi a peste 2.000 de jurnalişti din toată lumea. Noul Fiat 500 va fi comercializat în România începând din luna ianuarie a anului viitor.

Preţul variantei de bază va fi de 9.500 de euro, cu 1.000 de euro mai mic decât în Italia, însă şi echiparea va fi mai sărăcăcioasă. Luca de Meo, directorul mărcii Fiat, declara că până în momentul lansării au fost înregistrate la nivel global 25.000 de comenzi.

"Pentru primul an estimăm vânzări de până la 120.000 de unităţi", a mai spus Luca de Meo. În România nu au fost înregistrate comenzi ferme în special din cauza faptului că preţul nu a fost comunicat până la momentul lansării, însă, în prezent există peste 100 de clienţi interesaţi de model. Cu o lungime de 3,55 metri, o lăţime de 1,65, fiind înalt de 1,49 metri şi un portbagaj de 185 litri, noul 500 face parte din clasa mini.

Gama propulsoarelor va conţine două motoare pe benzină, de 1,2 litri/69 CP şi 1,4 litri/100 CP şi un diesel de 1,3 litri Multijet de 75 CP, care în prezent se găseşte şi pe Grande Punto. Platforma lui Fiat 500 a fost dezvoltată în colaborare cu Ford şi va fi utilizată şi pentru generaţia viitoare a modelului Ford Ka. Noul Fiat 500 a fost proiectat la Centro Stile Fiat şi va fi fabricat la uzina Tichy din Polonia.