Trenurile de marfă au întârzieri de milioane de euro

Transportatorii feroviari sunt obligaţi să reducă drastic viteza trenurilor, din cauza degradării liniilor ferate, provocând partenerilor din industrie pierderi inutile prin nelivrarea la timp a mărfurilor. Restricţiile de viteză impuse trenurilor de marfă se reflectă în costurile suplimentare din industrie, care provoacă scumpiri în lanţ ale mărfurilor.

Nu doar trenurile de călători întârzie faţă de orarele stabilite, ci şi cele de marfă, pentru că liniile de cale ferată sunt periculos de degradate. Iar dacă la călători întârzierile provoacă nervi şi pierderea legăturilor, fără ca operatorii să plătească despăgubiri, la marfă pierderile se exprimă în contracte neonorate, costuri suplimentare şi distorsiuni ale pieţelor, adică în bani cheltuiţi inutil. Mai exact, în milioane de euro pe an, la nivel naţional.

Nu e de mirare, astfel, că transportatorii de marfă de pe calea ferată pierd tot mai mult din cota de piaţă, în favoarea transportatorilor de pe calea rutieră, în timp ce industriaşii caută alternative mai ieftine şi mai facile de transport pentru mărfurile lor.

Industriaşii sunt exasperaţi

Prejudiciile aduse de întârzierile trenurilor se reflectă direct în nelivrarea la timp a produselor în depozite. Spre exemplu, reprezentanţii Rompetrol ne-au declarat că sunt puşi în situaţia de a nu putea onora la timp comenzile venite din partea partenerilor. „Întârzierile trenurilor de marfă împiedică menţinerea unor stocuri optime în depozitele de carburanţi şi, implicit, în staţiile de alimentare operate de Rompetrol Downstream. Pe lângă dificultăţile în respectarea angajamentelor contractuale, aceste întârzieri cresc şi costurile de operare ale trenurilor deţinute de Rompetrol Logistics", ne-au declarat oficialii Rompetrol.

1.000 de kilometri în trei zile

Ce se întâmplă în astfel de situaţii neplăcute? Atunci când apar întârzieri în livrarea de combustibili, „se reprogramează clienţii care trebuie să preia marfa din depozite". În plus, „cisternele care deja au ajuns în depozite trebuie să aştepte sosirea trenurilor şi descărcarea acestora, suportând astfel cheltuieli adiţionale de transport", ne-au mai spus reprezentanţii companiei petroliere.

Cele mai mari întârzieri s-au înregistrat în ultimele două luni la trenurile care plecau de la rafinăria Petromidia către depozitul de carburanţi din Zărneşti, Braşov. Pe această rută, din cauza lucrărilor pe secţiunea Ploieşti-Braşov, trenurile care în mod normal fac cei 421 km în 30 de ore au ajuns să circule pe o rută ocolitoare, parcurgând astfel 1.000 de kilometri în 70 de ore, au exemplificat petroliştii. În acest moment, Rompetrol Logistics operează un parc de 71 de cisterne auto şi aproximativ 750 de vagoane-cisternă.

Şi scump, şi prost

De partea cealaltă, mecanicii de locomotivă sunt şi ei disperaţi din cauza pierderii de timp generată de restricţiile de viteză.„În loc să mergem cu cel puţin 50-70 de kilometri pe oră, cum scrie în Livretele mersului trenurilor de marfă, trebuie să ne târâm din restricţie în restricţie, cu viteze ridicol de mici. Nu sunt puţine cazurile când un mecanic stă pe loc şi câte un schimb întreg, fără să poată să părăsească postul. Toate acestea se întâmplă pentru că liniile sunt cum sunt, iar restricţiile sunt inevitabile", ne-a declarat Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă.

El mai arată o anomalie a căii ferate: „În loc să se plătească despăgubiri pentru nerespectarea condiţiilor de circulaţie prevăzute în livretul de mers al trenurilor de marfă, CFR SA ne percepe cea mai mare taxă de utilizare a infrastructurii (TUI) din Europa. La noi, TUI pentru garniturile de marfă este de 3,5 euro/tren-kilometru, în timp ce în majoritatea ţărilor europene această taxă este mai mică de 2 euro/tren-kilometru".

Tot disproporţionată este taxa de utilizare a infrastructurii feroviare şi faţă de cea rutieră. TUI este de şase ori mai mare decât rovinieta pentru maşini, plus că motorina pentru locomotive este purtătoare de accize, iar din banii astfel colectaţi este finanţată infrastructura... rutieră.

Subfinanţare cronică, pericole la tot pasul

Sindicatele feroviarilor nu-şi explică de ce statul a avut destui bani pentru reţeaua feroviară pe când PIB-ul ţării era la jumătatea celui actual, iar acum nu mai alocă banii necesari funcţionării normale a căilor ferate acum. Cert este că în prezent s-au acumulat peste 1.300 de „puncte periculoase" pe calea ferată (care trebuie parcurse cu restricţii drastice de viteză), iar viteza medie a scăzut la 43 km/h la trenurile de călători, respectiv 24 km/h la cele de marfă.

CFR Călători: trei minute de întârziere la suta de kilometri

În zilele de iarnă, înzăpezirile provoacă decalaje mari în mersul trenurilor Foto: click!

Datele raportate de CFR Călători la solicitarea ziarului „Adevărul" arată că 91.500 de trenuri au întârziat în primele opt luni din acest an, iar 208.536 de trenuri au ajuns la timp la destinaţie. Ceea ce înseamnă că doar 15% din garnituri au înregistrat întârzieri. Viteza comercială a trenurilor este tot mai mică, ajungând în 2010 la numai 44 de kilometri pe oră, din cauza stării precare a infrastructurii. De aceea, trenurile întârzie faţă de orarul stabilit în „Mersul Trenurilor" cu 3,13 minute la suta de kilometri, ne-a informat CFR Călători.

Cauzele decalajelor

De la începutul anului 2010 până în prezent au fost îndrumate un număr total de 300.036 trenuri de călători. Cele mai mari întârzieri ale acestora au fost provocate, potrivit transportatorului feroviar de stat, de închiderile de linie accidentale cauzate de calamităţile naturale sau de evenimentele de cale ferată.

Între celelalte cauze de întârziere, identificate de CFR Călători, se numără: infrastructura feroviară (lucrări de reabilitare şi reparaţii, restricţii de viteză etc.); situaţiile de forţă majoră - calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, furturi de echipamente de siguranţa circulaţiei, întârzieri înregistrate pe teritoriul căilor ferate vecine, greve şi restricţii de viteză necesare pentru derularea lucrărilor de reabilitare pe coridoarele paneuropene, ca şi unele probleme tehnice ale materialului rulant.

Per ansamblu, viteza medie orară înregistrată în 2010 de trenurile de călători a fost de 44.28 km/h, comparativ cu anul 2009 - 44,64 km/h, anul 2008 - 44,84 km/h;CFR SA desfăşoară lucrări de reabilitare a trosoanleor feroviare Bucureşti-Constaţa şi Câmpina-Predeal în vederea îmbunătăţirii circulaţiei trenurilor. Reprezentanţii CFR Călători speră ca, după finalizarea acestor lucrări, trenurile să poată circula cu viteză sporită.

Rutierii au numai de câştigat

Camioanele de tonaj greu au luat locul vagoanelor de marfă Foto: mihai ciobanu

Principalele victime ale subfinanţării infrastructurii feroviare sunt chiar operatorii de transport de pe calea ferată. Numai în cazul mărfurilor, cota de piaţă a feroviarilor în totalul transporturilor din România a scăzut de la peste 85% în anii ‘90 la 13% în prezent. În acelaşi timp, cota deţinută de transportatorii de pe calea rutieră a urcat la 84%. Aceeaşi inversare a raporturilor a avut loc şi în cazul transporturilor de călători, estimează reprezentanţii industriei feroviare. Ce avantaje au transportatorii rutieri, în condiţiile în care concurenţa de pe calea ferată este tot mai slabă, nu e greu de intuit. Şi totuşi, rutierii sunt ceva mai reţinuţi în aprecieri, spunând că pentru ei acest decalaj înseamnă şi provocări, nu doar oportunităţi.

„Dezvoltarea pieţei de transporturi rutiere de mărfuri din România, într-o proporţie mult mai mare comparativ cu cea de transporturi feroviare, a creat pentru industria în care activăm atât oportunităţi, cât şi provocări. Oportunităţile vin, desigur, din volumele mult mai mari direcţionate către transporturile rutiere de marfă, fapt ce a favorizat creşterea numărului de operatori locali şi dezvoltarea afacerilor acestora într-un ritm accelerat, mai ales în perioada 2000-2008", ne-a declarat Florin Gontariu, Chief Operating Officer al Edy Group - cel mai mare transportator rutier de marfă din România. Potrivit lui Florin Gontariu, provocările ţin de „necesitatea de creştere a calităţii serviciilor oferite de operatorii rutieri - servicii care, mai ales după integrarea României în Uniunea Europeană, trebuie să se ridice la standardele europene".