Tarom, un agent de imagine prea scump

Statul trebuie să privatizeze compania aeriană pe care o foloseşte ca „ambasador“, dar pierderile masive din ultimii ani au transformat-o într-o gaură neagră, neatractivă pentru investitori.

Potrivit unei cutume încetăţenite de mai multă vreme în ţările europene, mai ales în cele foste comuniste, statul trebuie să deţină şi să folosească o companie publică aeriană ca pe un ambasador, un agent de promovare a imaginii ţării în exterior.

Respectiva companie este şi subvenţionată, dacă ajunge în pierdere, dar de regulă nu este nevoie de aşa ceva. Ca afacere, transportul aerian de persoane este relativ profitabil, mai ales că o firmă de stat are toate resursele pentru a recruta cei mai buni specialişti din respectiva ţară (ca în sport, unde lotul naţional preia „crema" cluburilor). Din păcate, Taromul nostru, care va împlini mâine 58 de ani de la înfiinţare, îşi mai îndeplineşte acum doar rolul de agent de imagine.

Ca afacere, este neprofitabilă de aproape cinci ani, cei mai buni specialişti au părăsit-o şi în cele din urmă a ajuns o jucărie în mâna clientelei politice. Iar pierderile sunt tot mai mari, atât de mari (peste 61 de milioane de euro în 2011), încât şi statutul său de „ambasador la înălţime" al României este pus sub semnul întrebării. Astfel că FMI, căruia nu prea îi pasă de cutumele europenilor, a recomandat sec: „Scăpaţi de această gaură neagră!"

„Adevărul" vă prezintă radiografia unei companii care s-a transformat din emblemă naţională într-o firmă la care investitorii se uită cu totală reticenţă, în condiţiile în care doar una din cele 53 de rute operate este profitabilă.

100 de angajaţi per avion

În prezent, Tarom are 23 de aeronave şi 2.300 de angajaţi, adică fiecărui avion îi revin 100 de oameni. Pentru comparaţie, Bulgaria Air are 45 de angajaţi per avion (825 de salariaţi la 18 aeronave), compania poloneză Lot are 52, iar Czech Airlines - 63. Doar Malev, compania falimentară a Ungariei, avea 112 angajaţi per avion.

Click pe infografie

În vremurile bune (până în 2008), Tarom nu prea avea concurenţă pe piaţa de profil şi avea de întreţinut aeronave din trei familii diferite, iar managementul avea asigurată o oarecare independenţă faţă de mişcările politice, astfel că profiturile creşteau de la an la an. Dacă în 2005 câştigul companiei era de un milion de euro, în 2007 profitul a ajuns la peste 21 de milioane de euro.

Dar tocmai această ascensiune financiară i-a determinat pe manageri (care cu timpul şi-au pierdut independenţa politică) să ia decizii care au transformat profiturile în pierderi. În primul rând, achiziţionarea de noi avioane, în leasing, a supraîndatorat compania, iar faptul că aeronavele aparţin acum de cinci familii diferite - deci necesită mai multe feluri de operaţiuni la întreţinere şi administrare - a mărit exponenţial costurile de administrare.

Scenariul salvării

Cu venituri tot mai mici din operare (pentru că între timp a apărut o concurenţă puternică pe rutele tradiţionale) şi nevoită să acopere cheltuieli tot mai mari de întreţinere, Tarom a ajuns în scurt timp la pierderi ce depăşesc limitele rezonabilului. Cu un milion de euro pierderi în 2008 (după profitul de 21,8 milioane în anul precedent!), paguba companiei a ajuns în 2011 la aproape 62 de milioane de euro.

Dar managerii şi mai ales politicienii perindaţi pe la conducerea Ministerului Transporturilor n-au dat semne de îngrijorare faţă de derapajul Tarom. Coincidenţă sau nu, abia când FMI a pus lupa pe bilanţurile companiilor de stat a început să se vorbească la modul serios despre pierderile Tarom, iar Guvernul a fost pus în situaţia să rezolve cumva problema.

Pe scurt, scenariul de salvare convenit cu FMI este următorul: ieşim pe Bursă, dar numai cu 20% din acţiuni (pentru a atrage un investitor strategic şi, în acelaşi timp, statul să-şi păstreze controlul), simultan cu măsuri specific manageriale de reducere a pierderilor, şi îi înlocuim pe şefii politizaţi cu manageri profesionişti, privaţi, independenţi. Deocamdată, chiar şi cu acest scenariu, sunt bugetate pierderi atât pentru 2012 (aproximativ 41,5 milioane de euro), cât şi pentru 2013 şi 2014, însă respectivele pagube ar urma să fie tot mai mici.

Optimist, actualul director general al Tarom, Sorin Georgescu, spune că pierderile vor fi „reduse substanţial" şi că „oricum, la finele anului 2012 vom avea rezultate mult mai bune decât înainte". Dar un raport al Corpului de Control al Primului-Ministru îl contrazice, arătând că estimările pentru acest an au fost făcute „neţinându-se cont de istoricul financiar în care se afla Tarom la momentul aprobării bugetelor".

"Pierderile vor fi reduse substanţial. Oricum, la finele anului 2012 vom avea rezultate mult mai bune decât înainte.''
Sorin Georgescu director general Tarom

Ce învăţăm de la vecini?

Iată, pe scurt, cum se prezintă companiile aeriene ale vecinilor noştri: Bulgaria. Vecinii noştri de la sud au privatizat compania aeriană de stat Bulgaria Air în 2006. Operatorul a fost preluat de un consorţiu de firme cu capital local, condus de Hemus Air. Cumpărătorii au plătit 6,6 milioane de euro şi au promis să investească încă 86 de milioane de euro în următorii cinci ani. Bulgaria Air operează curse pentru 22 de destinaţii cu o flotă de 18 aeronave, iar alte patru Embraer ERJ-190 urmează să fie livrate până la finele acestui an.

Ungaria. Operatorul aerian emblemă al Ungariei, Malev, a încetat zborurile în luna februarie a acestui an, după 66 de ani de activitate. Malev, cu peste 2.700 de angajaţi, era deţinut în proporţie de 95% de stat şi acumulase datorii de peste 200 de milioane de euro după mai multe încercări eşuate de a găsi un investitor strategic. Până la declararea falimentului, Malev avea o flotă de 24 de aeronave şi opera curse în 50 de destinaţii.

Cehia. Compania de transport aerian Czech Airlines (CSA), administrată de statul ceh, a înregistrat anul trecut pierderi de 9,3 milioane de euro, pe fondul costurilor de leasing pentru aeronave, dar şi al preţurilor mari la combustibili. Aflată într-un amplu proces de restructurare care se întinde pe o perioadă de trei ani, compania, care are aproximativ 1.700 de angajaţi, a anunţat că a trecut de la un profit de 2,93 milioane de euro în 2010 la o pierdere de 9,3 milioane de euro. Czech Airlines are o flotă de 27 de aeronave Airbus, Boeing şi ATR care zboară către 93 de destinaţii din 50 de ţări.

Polonia. Compania LOT trece în momentul de faţă printr-un proces de îmbunătăţire a situaţiei financiare, în vederea privatizării, după ce negocierile cu Turkish Airlines au picat la începutul acestui an. Guvernul deţine 68% din acţiunile LOT, diferenţa aparţinând Regionalny Fundusz Gospodarczy (25%) şi angajaţilor (7%). Deşi a avut pierderi masive în ultimii ani, LOT estimează că va obţine un profit de aproximativ 12 milioane de euro în 2012. Acum, LOT are 41 de aeronave şi 14 comenzi efectuate pentru 8 Boeing 787-8 şi 6 Embraer E-195. Compania, cu 2.887 de angajaţi, operează curse în 92 de destinaţii şi are 4,1 milioane de pasageri pe an.

„Decolarea" va fi dificilă pe Bursă

Încă de când s-a vehiculat varianta cu listarea la Bursă, brokerii n-au văzut cu ochi buni această metodă de privatizare, pentru că nici situaţia financiară, nici contextul actual, nici perspectivele pe termen mediu ale Tarom nu le dau motive de optimism investitorilor.

„Dacă în cazul Facebook momentul listării a fost nefavorabil pentru că boomul trecuse şi nimeni nu se mai aşteaptă la creşteri spectaculoase, în cazul Tarom vom avea o listare în momentul în care maximul de pierderi încă nu a fost depăşit, iar viitorul este incert", a declarat Nicu Gherguş, analist al pieţei de capital.

E mult sau puţin 2,5 lei/acţiune, valoarea nominală la care sunt evaluate titlurile Tarom?  E cam mult, dacă avem în vedere că primele evaluări o văd undeva la jumătate, dar ar fi rezonabil, dacă viitorul cumpărător va reuşi să o scoată la liman. Evaluarea oficială indică un preţ total al companiei de 93 de milioane de euro, cea din proiectul prospectului de listare indică 55 de milioane de euro. Uitându-ne puţin peste graniţă (mai exact, peste Dunăre), putem observa că statul bulgar a primit puţin peste 6 milioane de euro, dar, după privatizare, cumpărătorii au investit 86 de milioane de euro în Bulgaria Air.

În fine, contextul extern actual, în care companiile publice aeriene din ţările vecine şi chiar din ţări mai mari au pierderi substanţiale, este total nefavorabil apariţiei unei oferte ca Tarom pe Bursă.

Specialiştii din domeniul aviaţiei spun că ideal ar fi ca Tarom să fie mai întâi restructurată şi abia apoi vândută. La cum arată acum, cel mai probabil, nimeni nu va fi interesat, nici chiar investitorii de portofoliu. Oricum, cedarea pachetului de acţiuni ar trebui să aibă loc numai după apariţia profitului din operare.