Declinul CFR umflă conturile cărăuşilor de pe şosele

Capacităţile de transport scad drastic pe calea ferată şi cresc vertiginos pe şosele, atât pentru mărfuri, cât şi pentru pasageri. Afacerile transportatorilor rutieri au înflorit inclusiv pe seama declinului din sectorul feroviar. Paradoxal, „boala“ căilor ferate nu-i bucură în mod special pe şoferi.

În ultimii 20 de ani, calea ferată s-a scurtat cu 500 de kilometri, iar drumurile sunt cu 8.000 de kilometri mai lungi. Trenurile au cu aproape 90.000 de vagoane mai puţin, în timp ce numărul camioanelor s-a dublat, iar totalul microbuzelor şi autocarelor a crescut de peste zece ori, arată statisticile oficiale.

Discrepanţa dintre feroviar şi rutier a început să se accentueze după anul 2000, iar din 2005 a crescut până la cote paroxistice - desigur, în favoarea şoferilor. În plus, în ultimii ani, pentru CFR a mai apărut un concurent: transportatorii aerieni. Aceştia au „aspirat" milioane de pasageri pe an, lăsându-l pe cel feroviar fără o masă consistentă de clienţi, în special din cei care călătoreau la clasele superioare (dormit, clasa I şi business).

Rezultatul: sutele de milioane de pasageri care în anii ‘90 circulau cu trenul plătesc acum bilete pe autocare, microbuze sau chiar avioane, fluxul încasărilor din această sursă fiind tot mai subţire pentru feroviari, care au ajuns astfel la limita subzistenţei. În sectorul de marfă, lucrurile au evoluat în aceeaşi direcţie, transportatorii rutieri muşcând tot mai adânc din cotele deţinute de feroviari.

Statisticile oficiale arată că în ultimii 10 ani raportul practic s-a inversat, în sensul că poziţia dominantă, cu peste 350 de milioane de tone transportate, o deţine sectorul rutier, în timp ce pe calea ferată se mai transportă doar căteva zeci de milioane de tone de marfă anual.

Trenul ajunge doar până în gară

Avantajele transportului cu microbuzul sau autocarul, faţă de cel cu trenul, ţin atât de preţ, cât şi de confort.

„Călătorul se va orienta întotdeauna acolo unde raportul preţ/calitate este cel mai bun, nu doar către ofertele mai ieftine. Iar autocarul sau microbuzul are multe avantaje faţă de tren, în primul rând pentru că omul e dus până în cartier sau foarte aproape de locul în care vrea să ajungă, pe când trenul merge doar până la gară.

Rapiditatea, costurile mai mici, poate şi faptul că în autocar se formează o ambianţă plăcută, constituie principalele avantaje ale transportatorilor rutieri faţă de cei feroviari", ne-a declarat Ilie Carabulea, preşedintele companiei Atlassib. El crede că sectorul feroviar este în declin în special din cauza stării deplorabile a infrastructurii şi a faptului că trenurile nu pot atinge viteze rezonabile de deplasare.

Politicile de transport, înapoiate

Secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare (AIF), Ştefan Roşeanu, arată că patronii din sectorul rutier „probabil nu au observat că şi pe calea ferată se poate face profit - ca dovadă, operatorii particulari din acest sector". Operatorii privaţi „folosesc trenuri care consumă şi de două ori mai puţin combustibil decât ale statului şi, în plus, le rulează mult mai des, ceea ce înseamnă venituri mai mari", explică oficialul AIF.

În opinia lui, politicile de transport public sunt, în România, la nivelul celor din ţările occidentale ale anilor ‘50. Şi în Vest, după război, s-au înmulţit maşinile şi autocarele, iar trenurile au rămas undeva într-un plan secundar. Mai târziu, s-a ajuns la concluzia că pe calea ferată este mai curat şi mai sigur şi au început să se dezvolte din nou transporturile din acest sector.

Acum, cel mai bun exemplu care arată că investitorii străini se uită şi la infrastructura feroviară, nu doar la cea rutieră, a fost dat de Nokia: managementul concernului finlandez a cerut ca la Jucu să se amenajeze o haltă CFR pemntru navetişti. Străinii sunt obişnuiţi cu faptul că muncitorii vin cu trenul la lucru, nu cu maşina sau autobuzul", a mai spus Ştefan Roşeanu. El a adăugat că va veni destul de curând şi momentul în care statul va acorda mai multă atenţie căilor ferate, situaţia din acest sector nefiind decât o reflexie a politicilor de transport în ansamblu.

De multe ori, avioanele au un grad de ocupare cu pasageri mai mare decât al trenurilor

Companiile aeriene au mirosit profitul

Profitând de faptul că românii s-au săturat să facă foarte multe ore pentru a parcurge distanţele dintre marile oraşe din cauza infrastructurii deplorabile, operatorii aerieni au lansat tot mai multe curse interne.

Companii precum Blue Air, Tarom sau Carpatair operează zilnic zboruri între principalele oraşe ale României. Biletul de avion, în special în cazul companiilor aeriene low-cost, diferă de la o zi la alta sau chiar de la o oră la alta.

De exemplu, ieri la orele 12.00, un bilet pe ruta Bucureşti-Cluj Napoca costa, la Blue Air, 169,96 de lei - aceeaşi călătorie ar putea costa şi 233,71 de lei sau 339,96 de lei, în funcţie de ora decolării. De asemenea, cei mai norocoşi sau cei care pândesc promoţiile pe site-urile operatorilor aerieni, pot zbura pe aceeaşi rută la preţul de maximum 100 de lei.

O altă rută pe care se bat companiile aeriene este Bucureşti-Timişoara. Aici operează Tarom, Carpatair, Blue Air şi Wizz Air. Preţul unei călătorii începe de la 169,96 de lei de persoană la Blue Air şi ajunge la 440 de lei dacă pasagerii apelează la serviciile companiei Tarom.
Cel mai mare avantaj al companiilor aeriene rămâne timpul. De exemplu, pentru a ajunge din Capitală la Timişoara, pasagerii călătoresc cu avionul maximum o oră, cu trenul între şapte şi 12 ore, iar cu autocarul aproximativ 12 ore. Otilia Caloian

Zeci de mii de vagoane dispărute

Statisticile oficiale arată că în sectorul feroviar existau, în 1990, 6.520 de vagoane de călători şi 142.222 de vagoane de marfă. Numărul acestora a scăzut până la 5.000 (călători), respectiv 54.000 (marfă).

" Viteza şi costurile mici sunt avantajele transportatorilor rutieri faţă de cei feroviari. "

Ilie Carabulea preşedinte Atlassib

" Patronii din sectorul rutier încă nu au observat că şi pe calea ferată se poate face profit. "

Ştefan Roşeanu secretar general AIF