Bye-bye Daewoo, welcome Ford!

Autorităţile lasă să se înţeleagă că vor accepta oferta Ford pentru Automobile Craiova, dar că nu trebuie să ne aşteptăm la un preţ prea mare Conjunctura internaţională este

Autorităţile lasă să se înţeleagă că vor accepta oferta Ford pentru Automobile Craiova, dar că nu trebuie să ne aşteptăm la un preţ prea mare

Conjunctura internaţională este favorabilă uzinelor de automobile cu forţă de muncă ieftină. Dar atâta timp cât pentru uzina de la Craiova nu a apărut decât o singură ofertă concretă, guvernul nu prea are loc de întors.

"Peste 90% sunt sigur că oferta va fi acceptată şi vom finaliza contractul de privatizare. Acest proces nu se va împiedica de preţul oferit de Ford. Potenţialele probleme vor fi cele cele legate de ajutor de stat sau datorii istorice". Secretarul de stat în Ministerul Economiei şi Finanţelor, Sebastian Vlădescu, a transmis, ieri, mesaje-cheie privind privatizarea uzinei de automobile de la Craiova. Din poziţia de preşedinte al Comisiei de privatizare a arătat că, practic, condiţiile Ford vor fi acceptate fără prea multe dicuţii din partea română.

Teoretic, negocierile vor începe de săptămâna viitoare şi s-ar putea încheia până în septembrie. Dacă până acum câteva zile părea să fie în situaţia de a avea de unde alege, statul român se vede nevoit astăzi să accepte ce i se oferă.

Situaţia financiară nu este chiar atât de curată

Vlădescu spune că joi a primit o scrisoare de la General Motors în care producătorul spune că " nu va participa la privatizare, pentru că nu este în situaţia de a face o ofertă în prezent".

În ce priveşte celălalt potenţial competitor anunţat, JSC Russian Machines din Rusia, acestea "nici nu a cerut acces la camera de date şi nici nu a cumpărat documentaţia de prezentare". (Oricum, şansele acestui producător, controlat de oligarhul Oleg Deripaska, erau minime, guvernul preferând cel mai probabil să nu intre într-un scandal cu iz politic).

Daewoo Automobile România (DWAR) - cum se numeşte încă societatea - este "curată" financiar, se spune într-un material informativ prezentat ieri presei de Autoritatea de Valorificare a Activelor Statului. Se arată că "recent, Curtea de Apel Bucureşti s-a pronunţat în favoarea DWAR în litigiul pe care aceasta l-a avut cu ANAF în urma stabilirii de către Direcţia Vamală Craiova a unei obligaţii de plată de circa 2,6 miliarde de lei, contravaloarea plus dobânzi şi penalităţi ale scutirilor de obligaţii din perioada 1994-2001". Numai că, în mod cu totul ciudat, ANAF a anunţat în această săptămână că vrea în continuare banii şi face recurs. "În mod sigur, decizia instanţei în acest proces va fi un factor care va fi luat în considerare în timpul negocierilor", s-a mulţumit să precizeze preşedintele Comisiei, Sebastian Vlădescu, coleg de minister cu şeful Fiscului, ba chiar fost ministru de Finanţe.

Poate suna ca o pregătire a publicului de a nu se aştepta la un preţ prea mare, în condiţiile în care situaţia financiară a societăţii nu este chiar atât de... curată. Un preţ vehiculat de analişti din piaţa auto pentru întreaga companie este de crica 800 milioane de euro, astfel că statul ar putea încasa până la 600 de milioane, pentru partea sa de 73%. În ce priveşte ajutoarele de stat, "nu vrem să fie nevoie de o lege specială pentru privatizare Automobile Craiova" - mai spune Vlădescu.

Pierderile americanilor, un bun aliat

Ford, ca şi ceilalţi producători americani, de altfel, nu este într-o situaţie financiară strălucită. Compania traversează o perioadă de pierderi (17 miliarde de dolari în 2006 din producţia auto). Săptămâna trecută a anunţat scăderea cu 24,6% a vânzărilor de autoturisme pe principala piaţă, cea americană.

În schimb, merge bine piaţa europeană, în principal prin vânzările de automobile de capacitate medie, precum Focus. "Numai în 2006, Ford Europa a produs 1,86 milioane de automobile în şapte fabrici de pe continent şi are nevoie de capacităţi suplimentare", spune Lyle Watters, director pentru Dezvoltare strategică în cadrul Ford Europa. Concernul american arată că ar putea produce la Craiova peste 200.000 de automobile pe an, adică aproape cât s-a produs în uzină în ultimii 13 ani (Cielo, Matiz, Nubira etc, în total 10 modele). Sună tentant, dar aceasta nu garantează nici că americanii sunt dispuşi să ofere "oricât" pentru această capacitate de producţie.

Ford va produce în România după 70 de ani

Primul contact între compania Ford şi statul român a fost stabilit în 1928. Atunci, Andrei Popovici, reprezentant al delegaţiei române la Washington, i-a decernat lui Henry Ford o distincţie a Casei Regale pentru contribuţia la dezvoltarea industriei automobilelor şi a relaţiilor internaţionale. Trei ani mai târziu, în 1931, Ford deschide o firmă de vânzări în România, după care Executivul român a cerut şi o linie de asamblare în Capitală. După discuţiile cu filiala engleză a companiei americane, în 1935, Ford achiziţionează un teren pe Calea Floreasca. Aici se va construi o uzină modernă dotată cu prima linie de montaj operaţională din Europa de Est, cu o capacitate de asamblare de 2.500 de automobile şi camioane.

Reprezentanţa română avea grijă ca personalul să aibă calificări excelente. Piesele fabricate şi montate pe Calea Floreasca din Capitală trebuiau să aibă aceeaşi calitate ca şi cele din SUA, verificarea materialelor fiind făcută la Detroit. Investiţiile Ford în uzina cu peste 100 de angajaţi s-au ridicat la milioane de lei.

În 1936, Petre Cristea (pilot) a câştigat raliul de la Monte Carlo, cu un Ford "românesc".

În 1944, fabrica este preluată de armata română. După război se încearcă revigorarea legăturii, chiar Henry Ford vine la Bucureşti, însă fără un rezultat concret.