De ce tot întârzie trenurile în România. Şase cauze ale unei risipe de sute de milioane de euro

Pe tabelele de Sosiri şi Plecări, cele mai urmărite rubrici sunt cele cu întârziere

An de an, în infrastructura feroviară se investesc sute de milioane de euro, dar trenurile vin cu întârzieri din ce în ce mai mari. Cu toate acestea, nimeni nu le spune călătorilor care sunt cauzele reale ale întârzierilor.

De zeci de ani, românii aşteaptă, în gări, trenuri care vin cu întârzieri ce nu de puţine ori sunt de ordinul orelor. Primesc mereu aceeaşi explicaţie: infrastructura învechită. O infrastructură care an de an înghite sute de milioane de euro pentru lucrări de modernizare. Nimeni nu le spune călătorilor care sunt şi celelalte motive, ascunse, pentru întârzierile trenurilor. „Adevărul" face azi o radiografie a acestui colos - CFR, care odată era considerat „a doua armată a ţării", şi arată principalele motive pentru care a devenit una dintre instituţiile cele mai lipsite de credibilitate.

CORUPŢIA

Compania Naţională CFR a fost mereu o vacă de muls pentru „băieţii deştepţi". Campion a fost celebrul Mihai Necolaiciuc. Fostul director general, administrator şi ordonator de credite la CN „CFR", este judecat pentru trei infracţiuni de abuz în serviciu contra intereselor publice în formă calificată şi continuată şi pentru infracţiunea de utilizare a subvenţiilor în alte scopuri decât cele pentru care au fost acordate.

Alături de acesta, mai sunt judecaţi fostul director al Direcţiei comerciale din CFR, Gabriel Mihail Misir, şi fostul director al Direcţiei economice din CFR, Viorica Olăeru, ambii pentru complicitate la abuz în serviciu contra intereselor publice în formă calificată şi continuată. Procurorii arată în rechizitoriul trimis judecătorilor că, în perioada 17 iulie 2000 - 21 octombrie 2003, Mihai Necolaiciuc împreună cu cei doi complici ar fi traficat resursele financiare şi activele companiei în folosul unor societăţi comerciale private, în dauna patrimoniului companiei şi a resurselor acesteia. Prejudiciul: 34 de milioane de euro. Nici succesorii săi nu au avut un management neobservat de DNA. De exemplu, clujeanul Emil Sabo (36 de ani) a fost trimis în judecată de DNA pentru o fraudă de 700.000 de euro.

Rezultatele dezastruoase de la CFR sunt şi efectul politizării excesive a instituţiei. La fiecare schimbare de guvern, echipele din conducerea societăţilor feroviare erau înlocuite cu altele, după cu totul alte criterii decât cele profesionale. Astfel, în perioada 1998-2012, la conducerea CFR SA s-au perindat nu mai puţin de 17 directori.

INCOMPETENŢA

Ultimul raport public al Curţii de Conturi, cel din 2010, relevă rezultatele economice dezastruoase ale CFR SA. Managementul defectuos, susţin auditorii Curţii de Conturi, a condus la utilizarea nelegală a sumei de 13,4 milioane de euro dintr-un împrumut acordat CFR de către o bancă japoneză.

Alte 10,6 milioane de euro din finanţări rambursabile au fost utilizate fraudulos. Banii au fost folosiţi la achiziţionarea a 18 maşini de cale ferată, operaţiune care nu făcea obiectul acordului de împrumut.

Incompetenţa managerilor a ajuns până într-acolo, încât CFR urma să piardă în urma executării silite mai multe linii de cale ferată echipate complet, bunuri care, potrivit legii, aparţin patrimoniului public al statului, gestionat de CNCF CFR SA. Curtea de Conturi a mai descoperit plăţi nelegale pentru lucrări neefectuate, neexecutarea unor garanţii, neînregistrarea în contabilitate a unor operaţiuni financiare etc.

RISIPA

Inspectorii Curţii de Conturi arată, în ultimul audit realizat la CN „CFR", că atât managerii din vârful companiei, dar şi cei de nivelurile 2-3, nu au niciun respect pentru banul public. Au fost descoperite nenumărate cazuri de plăţi nelegale pentru tot felul de lucrări fictive şi achiziţii de materiale neutilizate. Este cazul materialelor cumpărate şi nefolosite pentru reparaţia podului de pe linia Braşov - Podu Olt. De asemenea, au fost găsite stocuri de materiale şi echipamente nefolosite, cu o vechime cuprinsă între 1-7 ani, ca urmare a achiziţionării de materiale pentru lucrări de investiţii nedemarate sau care nu au asigurată finanţarea. Au mai fost descoperite şi alte stocuri, uitate, şi care în timp s-au depreciat. Pierderile în cazul acestor stocuri s-au ridicat la 10 milioane de euro.
Nici măcar nu au fost inventariate bunurile şi capitalurilor proprii deţinute. Relevantă în acest sens este descoperirea a 1.268 de vagoane care, pur şi simplu, nu erau inventariate.

Concluziile Curţii de Conturi: CFR nu gestionează bunurile din domeniul public şi privat al statului pe baza principiilor economicităţii, eficienţei şi eficacităţii; situaţiile financiare nu oferă, în toate aspectele semnificative, o imagine fidelă a poziţiei financiare, a performanţei financiare şi a celorlalte informaţii referitoare la activitatea desfăşurată de entitate; modul de administrare a patrimoniului nu este în concordanţă cu scopul, obiectivele şi atribuţiile entităţii şi nu respectă principiile legalităţii şi regularităţii.

DEZORGANIZAREA

Auditul realizat de Curtea de Conturi scoate la iveală şi o dezorganizare crasă la nivelul acestei instituţii strategice. În primul rând, inspectorii acuză faptul că organizarea şi funcţionarea sistemului de control intern se fac în mod deficitar. Managerii nu au fost interesaţi să facă o minimă evaluare, prin calificative, a activităţii persoanelor cu atribuţii de control financiar preventiv. Mai mult, managementul nu a elaborat şi nu a implementat Codul de conduită. Metodologia pentru implementarea controlului intern nu prevede atribuţii de monitorizare, coordonare şi îndrumare şi nici nu a fost completat la nivelul managementului un registru al riscurilor.

MODERNIZAREA

CFR a demarat o serie de proiecte de modernizare a infrastructurii, pentru a creşte siguranţa transportului pe calea ferată şi a reduce întârzierile trenurilor. Reabilitarea însă se face „româneşte", adică încet şi scump. Numai în ultimii patru ani, lucrările de reabilitare au înghiţit de la bugetul de stat 246,3 milioane de euro.

Potrivit Ministerului Transporturilor, la momentul actual sunt în reabilitare peste 200 km de cale ferată, cinci tuneluri şi nu mai puţin de 14 gări. Este vorba de şase tronsoane feroviare, aflate pe Coridorul IV paneuropean (Constanţa - Bucureşti - Braşov - Sighişoara - Arad - Curtici). În total, pe reţeaua feroviară românească sunt deschise 22 de şantiere.

Cea mai mare parte a fondurilor este asigurată de Comisia Europeană, prin Programul Operaţional Sectorial Transport (POS-T). Dacă nu vor fi sincope în finanţarea proiectelor, oficialii de la Transporturi promit că lucrările de modernizare ar putea fi finalizate în perioada 2013-2015.

Pentru alte proiecte importante finanţate de Comisia Europeană, urmează ca în perioada următoare Ministerul Transporturilor să organizeze alte licitaţii, pentru desemnarea constructorilor.

FURTUL DE COMPONENTE

Furturile de la calea ferată afectează nu numai timpii călătoriilor cu trenul, dar şi siguranţa circulaţiei. Se fură ca-n codru elemente de semnalizare şi automatizare de pe magistralele deja reabilitate, aşa că viteza de circulaţie este mai mică decât cea de dinaintea începerii lucrărilor. Asta pentru că Ministerul Transporturilor a asigurat sumele necesare doar pentru paza autostrăzilor, nu şi a sectoarelor de cale ferată modernizată.

Potrivit oficialilor de la Transporturi, cele mai multe cazuri de sustrageri de componente din infrastructura feroviară se înregistrează pe raza Sucursalelor CF Bucureşti şi Constanţa, cu preponderenţă pe secţiile CF unde s-au executat lucrările de reabilitare a infrastructurii feroviare.

Prejudiciul financiar al CFR SA, provocat de aceste acţiuni infracţionale, în primele noua luni ale anului, este de 6,1 milioane de euro. În majoritatea cazurilor de sustrageri şi distrugeri ale elementelor infrastructurii feroviare s-au produs perturbaţii majore în circulaţia şi manevra trenurilor.

Melci româneşti de cale ferată

Infrastructura feroviară a ţării noastre a fost declarată cel mai puţin performantă de pe întregul continent. Potrivit unui studiu european, trenurile din România merg cel mai încet, iar clienţii CFR sunt cei mai nemulţumiţi. În medie, trenurile româneşti se deplasează cu doar 43 de kilometri pe oră. Adică de două ori mai încet decât în Cehia. Ne-au întrecut chiar şi moldovenii, ale căror trenuri circulă, în medie, cu 60 de kilometri pe oră. În 2011, media de deplasare a trenurilor româneşti, potrivit aceluiaşi studiu, a fost de 66 de kilometri pe oră.

JAPONIA, MODELUL SUPREM

Punctualitatea feroviarilor japonezi poate fi percepută ca un mit, deşi ea este reală. Conform raportului pe 2010 al Central Japan Railway Company, întârzierile totale cumulate pe anul respectiv ale celebrelor trenuri Shinkansen au fost de 36 de secunde. În cazul în care se întâmplă ca un tren să întârzie 5 minute, conductorii eliberează certificate pentru ca pasagerii să-şi poată justifica întârzierea la serviciu.

100 de minute de întârziere într-o oră

Întârzierile trenurilor româneşti au ajuns să fie atât de sigure, pe cât de punctuale sunt trenurile ale japonezilor. Ieri, în Gara de Nord, cea mai mare poartă feroviară a ţării, într-un interval de o oră am contabilizat aproape 100 de minute de întârziere. Este vorba de trenurile Piteşti-Bucureşti (sosire la ora 12.53), care a întârziat 10 minute, Iaşi-Bucureşti (sosire la ora 13.05) - întârziere de 25 de minute, Galaţi- Bucureşti (sosire la ora 13.47) - întârziere de 10 de minute şi Budapesta-Bucureşti (sosire la ora 14.05) - întârziere de 50 de minute.

Cu două zile în urmă, susţin călătorii, intercity de Budapesta a avut o întârziere de 400 de minute. Deşi nemulţumiţi, călătorii spun că nu pot renunţa la trenuri. Iuliana (44 de ani) străbate zilnic pe calea ferată drumul de la Ghergani (Dâmboviţa) la Bucureşti (40 de kilometri) şi spune că, deşi distanţa este foarte scurtă, trenul tot întârzie. „Aşa ceva nu e normal într-o ţară civilizată! Abonamentul CFR pe o lună mă costă un milion de lei. Foarte rar trenul vine la timp sau nu întârzie până la Bucureşti", a declarat femeia.

O altă călătoare, Magdalena (39 de ani), face naveta de la Creţeşti (25 de kilometri de Bucureşti). Femeia nu înţelege de ce trenurile particulare pot ajunge la timp, iar cele de stat, nu. „Fac de 14 ani naveta la Bucureşti. Biletu' costă la fel, 9 lei, la CFR şi la particular. Dar personalul CFR face o oră şi jumătate, iar particularu' doar 40 de minute. Ăia cum pot să nu aibă întârzieri?", se întreabă femeia.