"Renunţaţi la maşini!"

"Renunţaţi la maşini!"

Marile oraşe din România se sufocă din cauza traficului auto aglomerat. Specialiştii consideră că singura soluţie viabilă este renunţarea la maşini în favoarea transportului în

Marile oraşe din România se sufocă din cauza traficului auto aglomerat. Specialiştii consideră că singura soluţie viabilă este renunţarea la maşini în favoarea transportului în comun şi a vehiculelor pe două roţi.

Trafic aglomerat, ore în şir pierdute pe străzi, cozi, îmbulzeală, maşini parcate la nimereală, ştergătoare ridicate sau chiar rupte, pietoni supăraţi, şoferi nervoşi. Praf, noroi, mizerie. Acestea sunt doar câteva dintre problemele cu care ne confruntăm zilnic în Capitală şi în celelalte oraşe mari din România.

Care este definiţia milisecundei? Din momentul în care semaforul se face verde până în momentul în care un bucureştean te claxonează ca să pleci de pe loc.

Concluzia acestui banc, care din păcate se verifică în viaţa de zi cu zi, este că românii şi-au pierdut răbdarea, iar isteria a luat locul bunului-simţ sau pe cel al zâmbetului, fie el şi nevinovat.

Am făcut un mic test şi am încercat să ne deplasăm prin Bucureşti, mai exact din cartierul Titan până în Pipera, cu maşina personală, cu mijloacele de transport în comun, cu bicicleta şi cu scuterul.

Într-adevăr, cu maşina este mai comod, dar pentru a te deplasa spre serviciu sau în orice alt scop, trebuie să te înarmezi cu foarte multă răbdare, să te aştepţi să te afumi, să devii imun la claxoanele ce nu mai contenesc şi, bineînţeles, să pleci cu cel puţin o oră mai devreme spre destinaţie.

După lupte dure cu ceilalţi şoferi care nu respectă regulile, cu semafoarele stricate, cu poliţiştii din intersecţii care blochează şi mai mult circulaţia, dai de altă problemă.

Cea a locului de parcare. Ori ai noroc şi o laşi regulamentar, ori blochezi trotuarul sau altă maşină parcată, sau mai ocupi o bandă de pe stradă. Indiferent de variantă, găsirea unui loc de parcare este un adevărat chin, care îţi ucide de fiecare dată câteva zeci de minute din viaţă.

Calvarul pietonilor

Nu doar cei care circulă cu maşinile personale suferă. Ca pieton, întâmpini la fel de multe probleme. Ieşi din casă pentru a porni într-o adevărată aventură.

Pe lângă faptul că la fiecare trecere de pietoni sau semafor trebuie să-ţi sporeşti atenţia ca să nu te alegi cu zgârieturi, picioare rupte sau, Doamne fereşte, mai rău, acum trebuie să te fereşti şi pe trotuar. Cei plictisiţi să aştepte cu maşinile la stop ocupă fără niciun fel de jenă trotuarul şi eventual te şi claxonează să te dai la o parte.

Ai ajuns teafăr şi nevătămat de acasă până la staţie? Felicitări, acum înarmează-te cu răbdare, aşteptând autobuzul, troleibuzul sau tramvaiul. Suntem în staţia de la Charles de Gaulle, spre Arcul de Triumf. Există două benzi pe drum. Ambele sunt pline de maşini.

În zare se văd mai multe autobuze. Ne aprindem o ţigară, o terminăm, vedem că, într-adevăr, autobuzele s-au apropiat şi totuşi am avea timp să mai fumăm o ţigară. Stopul ţine puţin, şoferii maşinilor mici nu respectă regulile, se blochează unul pe celălalt, se claxonează. Victorie! În sfârşit, ajunge autobuzul în staţie!

Uşile se deschid, iar pasagerii sar disperaţi din maşină, te calcă în picioare, cei care vor să urce blochează ieşirile, un adevărat vacarm. Reuşim, în sfârşit, să urcăm. În uşă, o tânără mamă cere ajutorul unor bărbaţi pentru ridicarea căruciorului, căci trotuarul este mult prea jos, iar şoferul oprise oricum prea departe de el.

Autobuzul este însă arhiplin şi după două minute, timp în care şoferul începe să ţipe că vrea să închidă uşile, femeia renunţă la mijlocul de transport în comun şi preferă să meargă pe jos trei staţii.

La metrou, aceeaşi nebunie. Peroane pline, oamenii nu aşteaptă ca cei care doresc să coboare să se dea jos, se împing, se înjură, se bat uneori. Înăuntru, o aglomeraţie cruntă, nu ai loc nici să respiri, dar de certuri este loc: "De ce nu te uiţi pe unde mergi? M-ai călcat pe adidaşi şi sunt albi", după care urmează un şir de cuvinte ce nu pot fi reproduse.

Pericol pe două roţi

Renunţăm şi la ideea transportului în comun şi alegem să mergem la serviciu cu bicicleta. Ar putea fi o soluţie, mai ales că facem mişcare, luăm aer. Numai vise, însă. Realitatea este că bicicleta e o variantă chiar mai periculoasă decât pe jos.

Pe lângă faptul că nu există piste pentru biciclişti şi ai de ales între a călca pietonii de pe trotuar sau să dea o maşină peste tine, te loveşti de problema bordurilor înalte, pe care urci cu greu, gropile în care rişti să rămâi dacă nu eşti atent şi aşa mai departe.

Încercăm şi cu scuterul, aşa putem să ne strecurăm printre maşini şi nu ocupăm nici trotuarul. Şi totuşi, pericolul nu ne ocoleşte nici aşa: gropi, şoferi neatenţi. Cu siguranţă, îţi trebuie ceva curaj ca să străbaţi Bucureştiul pe scuter.

Aşadar, în momentul de faţă avem trei variante: 1. Ne închidem în casă şi ne găsim cu toţii servicii care nu necesită deplasarea. 2. Rămânem complet indiferenţi la nebunia de pe străzi şi ne purtăm în continuare ca în junglă. 3. Luăm exemplu de la cei care au găsit rezolvări, de la cei care, deşi au oraşe mari, trăiesc într-o lume civilizată, şi încercăm să schimbăm ceva. Alegerea este a noastră. Doar să nu ne pierdem speranţa şi
să nu rămânem indiferenţi!

Una dintre soluţii pentru a salva Bucureştiul: renunţaţi la automobile!

În 1998, Japan International Cooperation Agency (JICA) a elaborat un Master Plan de Transport în Bucureşti şi în aria sa metropolitană, valabil până în anul 2015.

Pe baza Programului Phare 2004, Primăria Capitalei a demarat, la începutul anului 2007, un nou proiect, cu scopul de a actualiza Master Planul elaborat de JICA în 1998 şi de a defini strategia de dezvoltare a sistemului de transport, atât cel public, cât şi cel privat, şi a infrastructurii rutiere pentru Bucureşti până în anul 2027.

Raportul final a fost revizuit până pe 15 ianuarie 2008. Pe 31 ianuarie anul acesta, Adriean Videanu, primarul general al Capitalei, a anunţat lansarea în dezbatere publică a proiectului de Hotărâre a Consiliului General al Municipiului Bucureşti privind aprobarea Planului General de Transport al Municipiului Bucureşti.

"În momentul de faţă, avem Planul General pentru Transport Urban, realizat de către un consorţiu de trei firme: WSP Group din Marea Britanie, NEA din Olanda şi Universitatea Karlsruhe din Germania.

Prin acest plan de transport s-a creat un instrument de lucru care poate sta la baza tuturor deciziilor de dezvoltare a transportului în municipiul Bucureşti şi în zona metropolitană până în anul 2027", a declarat Videanu.

"Parcări" parazite

Conform datelor recensământului din anul 2002, Bucureştiul, cel mai prosper oraş din România, are o populaţie stabilă de 1.921.751 locuitori. Aproximativ 2,3 milioane de persoane trăiesc în Zona Metropolitană mai dezvoltată.

Studiul efectuat de municipalitate atestă că, odată cu creşterea semnificativă a PIB pe cap de locuitor, au crescut şi traficul oraşului şi aglomeraţia în transport. Reţeaua de drumuri a Bucureştiului este structurată în principal pe două inele concentrice de trafic (central şi periferic), având o lungime totală de aproximativ 1.900 kilometri.

Volumul traficului pe reţeaua de bulevarde poate ajunge la 50.000 de maşini pe zi, pe ambele sensuri de circulaţie, spun experţii consultaţi de Primăria Capitalei, punctele de congestionare fiind situate în principalele intersecţii de-a lungul inelului interior de trafic, în zona centrală şi pe traseul axei nord-sud.

Conform raportului final, Bucureştiul nu dispune de suficiente spaţii de parcare în zona centrală, fapt ce conduce la apariţia spaţiilor de parcare "parazite", pe marginea străzii. Administrarea traficului în oraş se bazează pe sistemul de semaforizare, care acoperă 240 de intersecţii, cu sincronizare numai pe arterele principale, şi prin sistemul de trafic cu sens unic din zona centrală.

Reţeaua de troleibuze şi tramvaie oferă avantajele generale ale transportului electrificat, dar este dependentă de linia fixă şi de reţeaua de contact suspendată, ceea ce duce la o vulnerabilitate ridicată, din cauza condiţiilor de trafic.

Autobuzele constituie unul dintre cele mai importante mijloace de transport, suportând aproape 32% din totalul călătoriilor urbane şi suburbane în comun, iar troleibuzele acoperă doar 11% din transportul urban în comun, dar au un avantaj faţă de autobuze, fiind ecologice şi silenţioase.

Cu o reţea de 65 de kilometri, construită din anul 1979, metroul asigură o deplasare rapidă, la o capacitate sporită, pe cele două linii care traversează Capitala de la est la vest şi de la nord la sud, precum şi pe un inel central.

Programul de dezvoltare şi modernizare a metroului pe termen mediu şi lung prevede completarea şi lansarea celor două cuplaje pentru liniile existente, cu o lungime de şapte kilometri şi opt staţii pe rutele 1 Mai - Laromet şi Nicolae Grigorescu - Linia de Centură.

De asemenea, se preconizează construirea unei noi linii de metrou (Linia principală 5), cu o lungime de nouă kilometri şi cu 13 staţii, care va face legătura dintre cartierul rezidenţial Drumul Taberei, situat în zona de sud-vest a Capitalei, şi centrul oraşului, într-o etapă viitoare fiind estimată extinderea acestei linii principale spre cartierul rezidenţial Pantelimon, aflat în estul Capitalei.

Studiul comandat de municipalitate relevă că numărul total de deplasări cu autoturismul pe reţeaua rutieră a Bucureştiului este, în medie, de 910.681 pe zi lucrătoare, dintre care 70% sunt deplasări în aria administrativă a oraşului, iar 30% sunt deplasări care au ca origine sau ca destinaţie locaţii din afara Capitalei.

Numărul total de deplasări cu taxiul este, în medie, de 90.621 pe zi. În plus, zilnic au loc, în medie, 99.157 de deplasări de autovehicule de transport marfă, iar transportul public suportă zilnic, în medie, 2.514.637 deplasări personale.

Potrivit proiectului elaborat de municipalitate, viteza medie zilnică de deplasare a autoturismelor este de 32 km/h, iar pentru transportul public de suprafaţă, viteza medie de deplasare este estimată la 16 km/h, comparabilă cu cea a unei trăsuri.

Scenarii şi soluţii

Aceasta este situaţia în prezent. Bucureştiul se dezvoltă într-un ritm galopant, iar estimările pentru viitor sunt sugestive pentru modul în care va arăta şi va funcţiona cel mai mare oraş al României.

În studiul municipalităţii se apreciază că populaţia Capitalei va creşte de la 1.927.314 locuitori în 2007 la 2.064.840 locuitori în 2027. Gradul de motorizare va creşte cu 32% în 2013 faţă de anul 2007 şi cu 93% în 2027 faţă de anul 2007.

Creşterea gradului de motorizare şi a PIB pe locuitor va conduce la o creştere a cererii de transport cu autoturismul de 20% în perioada 2007-2013 şi de 55-57% în intervalul 2007-2027, în situaţia în care sunt implementate proiecte majore în infrastructura rutieră şi măsuri pentru promovarea transportului public.

Din cauza creşterii cererii de transport cu autoturismul, până în 2027 timpul petrecut în trafic va creşte cu 83% dacă se implementează toate proiectele luate în considerare sau cu 150% în cazul în care nu se face nimic până în anul 2027!

Nu mai avem, aşadar, mult timp pentru a salva Bucureştiul: acţionăm pentru a reduce riscul paralizării sau vom asista neputincioşi la degradarea ireversibilă a acestui furnicar imens. Scenariul "Do Nothing" arată că, dacă nu se vor implementa proiecte sau măsuri de dezvoltare, congestia traficului va atinge un nivel foarte ridicat în 2013 şi 2027, blocând practic reţeaua strategică a Bucureştiului.

Dar, se mai poate face ceva? Specialiştii consultaţi de edilii Capitalei au propus mai multe soluţii pentru a evita asfixierea Bucureştiului în următorii 20 de ani.

Strategia municipalităţii include 11 proiecte pentru completarea inelului interior de bulevarde, dintre care opt proiecte până în 2013, cinci proiecte pentru completarea inelului exterior, dintre care patru până în 2013, 20 de proiecte de străpungeri şi lărgiri de străzi, nouă proiecte pentru a face legătura cu autostrăzile şi drumurile naţionale, dintre care cinci proiecte până în 2013, 69 de proiecte pentru parcări subterane şi supraterane şi 12 proiecte de management de trafic şi informare a utilizatorilor în trafic.

Primăria trebuie să dezvolte, de asemenea, parcări periferice în Otopeni, Băneasa, Păcii, Republica, Pantelimon, Pipera, Bucureştii Noi şi Policolor, zece proiecte pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei şi zece proiecte pentru extinderea reţelei de metrou.

Modelul londonez

Există specialişti care nu cred în planul de redresare schiţat de municipalitate. Ei cred că dezvoltarea infrastructurii va atrage o creştere a traficului, iar măsurile autorităţilor vor fi permanent depăşite. Soluţia? Orientarea populaţiei către transportul în comun şi către mijloace de deplasare pe două roţi.

Peter Bishop, arhitectul-şef al Londrei, este unul dintre experţii care îi sfătuieşte pe bucureşteni să-şi schimbe modul de viaţă. "Bucureştiul trebuie să-şi rezolve problema traficului. Şi nu o va rezolva construind mai multe străzi pentru maşini.

Am încercat şi noi, au mai încercat şi alţii şi tot ce obţii este să aglomerezi din ce în ce mai tare traficul", a declarat Bishop la a doua sa sosire în Bucureşti.

Arhitectul crede că bucureştenii ar putea fi tentaţi să renunţe la maşinile personale în favoarea autobuzelor, tramvaielor sau a mersului pe jos. "Dacă se va investi în drumuri pietonale sigure şi în rute pentru biciclete, într-un sistem nou de transport public oamenii pot fi convinşi să folosească mijloacele de transport în comun în locul maşinii personale, acolo unde se poate", crede arhitectul-şef al Londrei.

Bishop crede că românii nu sunt încă pregătiţi pentru introducerea taxelor de tranzit auto în Bucureşti, argumentând că Londra avea la activ 40 de ani de punere la punct a infrastructurii şi a sistemului de transport în comun înainte de această măsură.

În schimb, el ar introduce un control riguros asupra parcărilor din centru şi ar introduce taxe pe toate parcările aferente străzilor, iar banii obţinuţi i-ar orienta spre finanţarea transportului în comun.

Criza traficului se extinde în toată ţara

În Timişoara, cele mai grave probleme sunt lipsa unei centuri ocolitoare, "dopurile" care se formează în zona podurilor peste Bega şi reţele prea scurte de transport în comun. "O soluţie pentru decongestionarea traficului este crearea unor punţi peste Bega în anumite zone", menţionează arhitectul-şef al "capitalei Banatului", Sorin Ciurariu.

Proiectul care ar rezolva problema traficului din Timişoara se întinde pe 20 de ani şi presupune un concept de transport integrat, care ar duce la fluidizarea traficului prin extinderea reţelelor de transport în comun şi modernizarea lor, construirea unor linii de transport urban rapid şi conectarea transportului local din Timişoara la transportul din localităţile limitrofe.

În acest moment, proiectul depinde doar de finanţare, spune primarul Gheorghe Ciuhandu. "Valoarea totală este de peste două miliarde de euro. Vom depune cereri de finanţare pentru fondurile europene disponibile, pentru că noi nu putem finanţa astfel de lucrări", spune Ciuhandu.

Problemele Clujului

Municipalitatea susţine că la Cluj se circulă mai bine decât în multe dintre marile oraşe europene. În realitate, clujenii nu sunt scutiţi de ambuteiaje şi de zecile de minute petrecute la semafor. În cele mai aglomerate intersecţii circulă aproximativ 6.000 de maşini pe oră.

Marile probleme ale Clujului sunt traficul greu şi traficul de tranzit. Pentru a ajunge dintr-o parte în cealaltă a oraşului trebuie să treci prin zona centrală. Aproximativ 25% din trafic va fi scos din oraş după ce se vor realiza centurile ocolitoare.

Printre proiectele ce se află în derulare se numără cinci parkinguri, crearea unor soluţii de trafic inteligent, care presupun reglarea timpilor de staţionare la semafor în funcţie de trafic cu ajutorul unor camere cu senzori, realizarea unui tunel care va traversa centrul municipiului şi realizarea a încă zece parkinguri în cartiere.

Pe lângă aceasta, în curs de implementare sunt variantele ocolitoare, cu termen de finalizare 2009, ce vor scoate traficul greu din oraş.

"Jungla rutieră" din Constanţa

Definiţia este valabilă în tot cursul unui an calendaristic, dar mai ales în sezonul estival, când valorile de trafic în judeţ se triplează. Astfel, în prezent, un drum precum DN 22C, care leagă Constanţa de Cernavodă, proiectat pentru valori de trafic de 17.000 vehicule/zi, suportă peste 34.000 de maşini în acelaşi interval.

În oraşul Constanţa, situaţia poate fi separată în două: există bulevarde largi, cu o bandă destinată parcării autoturismelor, pe care se circulă în condiţii relativ bune şi străzi pe care un kilometru se poate parcurge în jumătate de ceas la ore de vârf.

Lipsa locurilor de parcare, de staţionare sau oprire, este principala cauză a aglomerării. Primăria Constanţa a finalizat un studiu şi urmează să se treacă la faza de proiect, pentru a identifica amplasamentele viitoarelor locuri de parcare.

Necesitatea de noi locuri de parcare este apreciată de specialişti la 1.000% faţă de capacitatea actuală.

Piteşti, dezvoltare sufocantă

Al patrulea în topul oraşelor cu cel mai mare parc auto din România, Piteştiul avea, potrivit ultimei statistici realizate acum doi ani, nu mai puţin de 130.000 de autoturisme, în condiţiile în care populaţia este de 171.000 de locuitori, iar numărul parcărilor este absolut insuficient, fiind necesare, în plus, cel puţin 20.000 de locuri.

O altă problemă gravă este accesul la centura ocolitoare. "Circulaţia în Piteşti se desfăşoară pe un singur ax central, de doar 13,2 kilometri. Nu avem o legătură exterioară a cartierelor oraşului, tot prin centru se trece. Tranzitul naţional tot pe axul central se face, traficul din oraş fiind decongestionat într-un procent de doar 40%", spune Cornel Ionică, viceprimarul Piteştiului.

Pe termen lung, în Piteşti se intenţionează realizarea încă unei centuri ocolitoare prin partea de vest a oraşului, care să asigure şi legătura între cartiere. Pe lângă aceasta, viceprimarul Cornel Ionică mai urmăreşte şi desfiinţarea unei căi ferate şi transformarea ei într-un al doilea ax rutier al Piteştiului.

Iaşi: un studiu inutil

Circulaţia în principalele intersecţii ale oraşului la orele de vârf se dovedeşte a fi o încercare temerară pentru şoferi, iar oraşul se dezvoltă dezordonat, deoarece Planul Urbanistic General (PUG) nu a mai fost actualizat de ani buni. Creşterea numărului de maşini care circulă în Iaşi, precum şi lipsa unei şosele ocolitoare sunt factorii care au atras după sine sufocarea arterelor mari.

Ultimul studiu de circulaţie, care ar fi trebuit să deblocheze intersecţiile, s-a dovedit inutil. "Studiul nu a funcţionat nicio secundă, mai mult a încurcat circulaţia. Cred că firma respectivă nici nu a adus date de pe teren", explică inginerul Vasile Boboc, profesor doctor la Facultatea de Construcţii din cadrul Universităţii "Gheorghe Asachi".

Pentru decongestionarea traficului, specialiştii recomandă înfiinţarea mai multor sensuri unice, pasaje subterane pentru maşinile uşoare şi lărgirea sensurilor de mers. "În punctele cele mai aglomerate din oraş, soluţia ideală ar fi construirea mai multor pasaje subterane pentru maşini mici şi pietoni, care să preia o parte din traficul obişnuit", arată Vasile Boboc. (Alina Cojocaru, Nicoleta Tudor, Remus Florescu, Cătălina Dumitrache, Alina Busuioc)

Modelul european: oraşe mari în care se poate trăi în linişte

Pretutindeni în Vest s-au găsit diverse variante de fluidizare a traficului. La Paris, de exemplu, cel mai folosit mijloc de transport în comun este metroul. Dar reţeaua de metrou pariziană are în jur de 300 de staţii şi aproximativ 12 linii diferite.

Pe lângă metrou, scuterele şi bicicletele se dovesc extrem de utile, iar blocajele, chiar şi în orele de vârf, sunt aproape inexistente.

Şi Amsterdamul este o capitală ce se mişcă pe două roţi. Aici întâlneşti, poate, cele mai mari parcări pentru biciclete din Europa.

În Viena, ca în mai toate metropolele din străinătate, şoferii au optat pentru maşini de mic litraj. În două săptămâni petrecute acolo abia poţi număra cinci jeep-uri.

Münchenul este capitala bicicletelor. Peste tot există parcări din care pot fi închiriate, iar ca pieton sau şofer poţi avea mari probleme în cazul în care ocupi benzile pentru biciclete. Nu contează dacă oamenii merg la serviciu, la petreceri sau doar la plimbare, nimeni nu îşi murdăreşte hainele în timp ce dă din pedale.

16 kilometri pe oră este în prezent viteza medie de deplasare pentru transportul public de suprafaţă din Bucureşti, estimată în raportul final al Planului General de Transport al Municipiului Bucureşti

Bucureştiul trebuie să-şi rezolve problema traficului. Şi nu o va rezolva construind mai multe străzi pentru maşini. Am încercat şi noi, au mai încercat şi alţii şi tot ce obţii este să aglomerezi din ce în ce mai tare traficul.
Peter Bishop, arhitectul-şef al Londrei