Piraţii moderni preferă aurul negru

Pe 24 august, patru piraţi mascaţi, îmbarcaţi într-o şalupă de mare viteză, au abordat un iaht în Golful Porto Novo din Corsica. A fost pentru prima dată când un astfel de eveniment se

Pe 24 august, patru piraţi mascaţi, îmbarcaţi într-o şalupă de mare viteză, au abordat un iaht în Golful Porto Novo din Corsica. A fost pentru prima dată când un astfel de eveniment se petrece în apele teritoriale franceze. Corsarii moderni reprezintă un factor de risc pentru economia mondială, mai ales de când s-au specializat în jefuirea petrolierelor.

Pe iahtul "Tiara", jefuit în largul coastelor corsicane, era organizată o petrecere a unor finanţatori germani. În câteva minute, cei nouă pasageri şi zece membri ai echipajului au fost jefuiţi de 138.000 de euro şi de bijuterii. Tâlharii au golit şi seiful de la bord.

În Somalia, răpirea în luna iunie a doi turişti germani, un francez şi un copil de opt ani, de pe un iaht aflat în Golful Aden a stârnit o adevărată criză politică, implicând lupte acerbe între trupele somaleze şi din Puntland cu forţele rebelilor. Înţelepţii triburilor se străduiesc să menţină calmul şi negociază eliberarea celor patru ostatici. Deocamdată, răscumpărarea a ajuns la două milioane de dolari.

Mayday! Mayday!

Clasa politică germană se zbate în argumente de principiu - "nu se negociază cu teroriştii" - care nu ajută la rezolvarea crizei. Nava-cargo germană Lehman Timber, capturată în Cornul Africii în timp ce transporta oţel, a fost eliberată după o lună, după ce o agenţie navală neidentificată a plătit o răscumpărare de 750.000 de dolari.

Politicienii germani vor să se acţioneze ca în cazul iahtului francez abordat în aprilie de piraţii somalezi. Trupe speciale franceze au reuşit să captureze şase piraţi din "clan", iar eliberarea iahtului şi a pasagerilor s-a produs fără răscumpărare.

"Ghidul de urgenţă" pentru cei atacaţi de piraţi spune că echipajul trebuie "să fie vigilent", "să identifice zone sigure de pe vas unde se pot ascunde în caz de atac", "să fie ascuns din timp echipament de comunicaţie vhf" pentru semnalul "mayday, mayday, atac pirateresc!" Eventual, dacă situaţia permite, trebuie trimise şi coordonatele navei.

Dacă atacul s-a produs şi piraţii sunt la bord, "trebuie ca toată lumea să fie cooperantă, fără acte de eroism". Apoi să aştepte rezultatul nesfârşitelor negocieri.

Cum se valorifică o "cocă"

Din Africa până pe coastele sudice ale Asiei, pirateria a înflorit. Folosind ambarcaţiuni rapide, înarmaţi până în dinţi cu automate, aruncătoare de grenade, dar şi cu macete în loc de săbii, piraţii moderni reprezintă un pericol mai mare decât capriciile vremii pentru navele ce trec pe lângă coastele africane şi prin Strâmtoarea Malacca.

Totul se valorifică de pe o "cocă dospită", aşa cum numesc piraţii o navă sechestrată. Se iau bani, echipamente navale, hărţi, nava este revopsită, rebotezată şi scoasă la vânzare, iar pentru echipaj se cere recompensă pentru eliberare. Dacă e vorba de un tanc petrolier, acesta ajunge în locaţii sigure, e descărcat, petrolul se vinde pe piaţa neagră, iar nava este abandonată.

Mulţi specialişti care analizează modul de acţiune a piraţilor consideră că sechestrarea navelor mari, a tancurilor petroliere în special, presupune o reţea bine organizată, care nu ar putea acţiona fără complicitatea autorităţilor portuare.

Conform unui raport IMB (Biroul Maritim Internaţional), 263 de atacuri au fost raportate până la sfârşitul anului 2007. Indonezia rămâne pe primul loc pe harta celor mai periculoase ape, cu 43 de atacuri, după care urmează 42 de atacuri în apele nigeriene, 31 în apele somaleze, 45 în restul Asiei şi 34 în restul Africii.

Autorităţile nu fac faţă atacurilor. Somalia şi Nigeria au doar 15 nave de patrulă. Nici Marina indoneziană nu stă prea bine. "Suntem prost plătiţi, prost echipaţi şi deloc motivaţi. Uneori, nu putem ieşi la patrulare pentru că nu avem combustibil", a mărturisit un marinar al pazei de coastă indoneziene unui reporter de la "The Guardian".

US Navy împotriva corsarilor

Cu aprobarea guvernelor africane, Marina americană se implică masiv în combaterea pirateriei, inclusă de SUA în domeniul terorismului. Conform unui raport IMB, piraţii somalezi au scopuri care nu se încadrează în noţiunea de piraterie.

"Unii piraţi au legături strânse cu clanurile paramilitare care au însângerat ţara", spune Cyrus Mody, analist al IMB. "Aceştia acţionează pentru alimentarea frontului insurgenţilor. Alteori, piraţii sunt angajaţi de patroni locali ca să sechestreze nave pentru plata unor datorii sau din cauza unor dispute financiare".

Acţiunile navelor americane au uneori efecte diplomatice. Eliberarea de către americani a unui tanc petrolier nord-coreean, în urma unei lupte crâncene, a detensionat relaţiile dintre cele două ţări.

Apoi a urmat eliberarea unui vas japonez care transporta benzen. Piraţii au ripostat în felul lor. În iulie 2007, şase nave au fost sechestrate în Golful Aden, care uneşte Marea Roşie cu Oceanul Indian, în ciuda prezenţei în zonă a unor nave americane, franceze, germane, pakistaneze, britanice şi canadiene.

Scumpirea petrolului atrage mai multe atacuri ale piraţilor asupra navelor

Creşterea preţului petrolului i-a determinat pe piraţi să se reprofileze în special pe tancurile petroliere. Conform unui articol din "The Economist", bancherii Goldman Sachs şi Morgan Stanley au prezis că preţul va creşte până la 200 de dolari barilul sau chiar mai mult. George Soros a prevăzut şi el că preţul petrolului va fi cel care va dărâma economia Americii şi, de aici, a întregii lumi civilizate.

Corsarii ne fură benzina

Bătălia pentru stabilizarea preţului petrolului este o perspectivă şi mai îngrijorătoare, ea implicând război, nu diplomaţie. Consumul global de petrol crud, conform Agenţiei Internaţionale pentru Energie (IEA) este de 87 milioane barili pe zi, adică 10 miliarde de litri, iar rezervele lumii sunt în scădere. Conform New Scientist, OPEC (Organizaţia Ţărilor Exportatoare de Petrol) s-a extins, incluzând Angola şi Ecuador, doar ca să mascheze faptul că rezervele cartelului nu mai sunt pline.

În trecut, orice întrerupere temporară a transportului de petrol, din cauza unui conflict, accident sau sabotaj, se rezolva prin suplimentarea transportului pe rutele sigure. Acum, până şi atacurile piraţilor se adună la deficitul de petrol. "Înainte, prin pomparea suplimentară a trei milioane de barili pe zi, se rezolva orice problemă apărută", spune Nick Butler, şeful Centrului pentru Studii Energetice de la Cambridge.

"Acum s-a dus această capacitate de a suplimenta rapid orice deficit provocat de instabilitatea din zonele de aprovizionare, iar problemele şi furturile din Nigeria, Angola, Irak şi Iran au un impact mondial aproape imediat". Şi nu numai asupra petrolului.

Sechestrarea în 2002 a tancului petrolier Limburg, atacat pe coasta Yemenului, a dat peste cap cota de asigurare navală. Orice navă care acosta în port sau avea drum pe acolo trebuia asigurată pentru 150.000 de dolari.

"Avalanşa psihologică" şi criza petrolului

Cel mai rău scenariu de care se tem experţii poate fi declanşat de ceea ce poartă denumirea de "avalanşă psihologică". Criza petrolului poate debuta când o ţară mică nu va mai putea importa suficient petrol sau când piraţii vor da tunuri după tunuri asupra navelor petroliere. Ştirea că va urma un crah petrolier va determina consumatorii, la nivel mondial, să stocheze petrol.

Ţările industrializate au rezerve de urgenţă, dar nu suficient să facă faţă panicii, celelalte se vor sufoca în goana după achiziţionarea preţiosului combustibil. Domnia petrolului se va prăbuşi în sânge după numai 100 de ani de când a înrobit globul.

"Petrolul este sângele economiei mondiale", spune Cutler Cleveland, director al Centrului pentru Studii Energetice şi de Mediu de la Universitatea Boston. "Fără el, civilizaţia, aşa cum o cunoaştem noi, nu există". Criza se poate declanşa când rezervele de petrol vor atinge punctul critic al producţiei, după care va urma declinul. Un sondaj internaţional printre experţii în energie a numit anul 2010.

"Acest lucru, chiar dacă nu se va întâmpla exact în 2010, ne spune că trebuie să facem ceva rapid pentru a ne rezolva dependenţa de petrol", a sugerat Didier Houssin, director al Departamentului de Expertiză de la IEA.

Deocamdată, se antrenează pentru a "stoca" petrol. Miza e mare, merită efortul. Un baril este echivalent cu aproape 175 litri de gazolină. Ars, degajă 6 miliarde jouli, echivalent cu cât consumă cinci fermieri care lucrează 12 ore pe zi timp de un an. Cea mai mare cantitate de petrol este consumată de mijloacele de transport. Vânzarea la negru deja este o afacere de proporţii.

"Petropiraţii", spaima tancurilor petroliere

SUA consumă 20,7 milioane de barili pe zi, dintre care 70% pe transport. Şapte ţări sunt cele care asigură mai mult decât jumătate din necesarul mondial: Arabia Saudită - cu 10 milioane de barili pe zi, Rusia, SUA, Iran, China, Mexico, Canada. Acum 20 de ani existau 15 câmpuri petrolifere care dădeau un milion de barili pe zi. Acum sunt doar patru.

Aproape jumătate din necesarul mondial de petrol, 43 de milioane de barili, este transportat de 4.000 de tancuri petroliere pe şase rute navale strategice, care trec prin ape periculoase, unde acţionează "petropiraţii". 16 milioane de barili trec zilnic prin Strâmtoarea Hormuz, transportând petrol din Arabia Saudită, Iran, Irak, Kuweit, Qatar şi Emiratele Arabe Unite spre SUA, vestul Europei şi Asia.

Strâmtoarea are 33 de kilometri lărgime. Între 1984 şi 1987, în timpul războiului dintre Iran şi Irak, ambele ţări au atacat tancurile petroliere în strâmtoare, transportul naval de petrol reducându-se cu 25 de procente. Acum, tancurile petroliere sunt ţinte pentru insurgenţii islamişti, care, atunci când nu pot să saboteze transportul, angajează, pe bani grei, "petropiraţi".

Un alt punct fierbinte este Strâmtoarea Malacca, având 2,7 kilometri între Sumatra şi Singapore şi o lungime de 800 de kilometri. Anual, trec pe aici 50.000 de tancuri petroliere, dinspre Golful Persic şi vestul Africii, transportând 15 milioane de barili pe zi spre Japonia (90% din necesar), China şi alte destinaţii din Pacific.

Malaezia, Singapore şi Indonezia mărginesc strâmtoarea, coastele lor mişunând de piraţi. Aici se petrec cele mai multe atacuri, 56% din totalul atacurilor piratereşti la nivel mondial.

Test de îndemânare

Un raport întocmit de Gal Luft, director executiv al Institutului pentru Analiza Securităţii Globale, atrăgea atenţia că petropiraţii reprezintă o ameninţare serioasă asupra securităţii mondiale. "Încă din 2001, sechestrările de tancuri petroliere de către piraţi au avut ca scop învăţarea sistemelor de stocare şi de transport al petrolului şi manevrarea navelor petroliere".

Exemplul cel mai elocvent este sechestrarea, în 2003, a tancului de 3.900 de tone Dewi Madrim, care transporta produse petroliere şi chimicale. Acesta a fost abordat de zece piraţi înainte de intrarea în Strâmtoarea Malacca, comanda a fost preluată de şeful piraţilor, iar după ce au trecut cu succes de strâmtoare, piraţii au părăsit nava, luând doar datele tehnice ale echipamentului şi dispărând în noianul de insuliţe şi golfuri ale Indoneziei.

Piraţii erau foarte "prezentabili". Aveau bărci rapide, pistoale mitralieră, sisteme vhf de comunicaţie, ca toţi piraţii moderni, erau bine îmbrăcaţi şi vorbeau frumos. "Am realizat că piraţii erau complet familiarizaţi cu echipamentul special al navei. N-au făcut nicio greşeală. Era ca şi când eu eram la cârmă", a declarat căpitanul.

Reporterii de la "The Guardian" au reuşit să intervieveze câţiva piraţi "de mâna a doua" din Batam, Indonezia. Aceştia le-au dezvăluit că sunt organizaţi pe clanuri, acţionând la comandă. Ca să vinzi un vas sechestrat trebuie să-i schimbi "pielea", explică ei.

Aici intervin piraţii de mâna a doua, care în câteva ore îl revopsesc, îl rebotează şi-l duc la un broker de încredere. Conduşi de un anume Nurdin, piraţii intervievaţi de "The Guardian" au capturat în 2004 tancul petrolier taiwanez Luen Fatt, de 1.249 de tone, pe care îl şi goliseră de conţinut.

Alteori, angajatorul vrea doar "burta", adică încărcătura. Oamenii lui Nurdin se duc să descarce vasul sechestrat. Piraţii de mâna a doua sunt plătiţi puţin, dar, dacă se dovedesc a fi de încredere, pot intra, în timp, în "liga întâi", unde au parte de pradă în porţii egale.

Biroul Maritim Internaţional are informaţii că funcţionează cinci sindicate piratereşti care acţionează în Indonezia şi în Malaezia, responsabile cu majoritatea atacurilor coordonate în zonă, utilizând câte cinci, şase ambarcaţiuni rapide la un singur atac.

Atacul înfometaţilor

Deseori, piraţii sunt nişte haimanale rupte de foame, dar foarte periculoşi, îşi aminteşte căpitanul Sellathurai Mahalingham, al cărui vas, Semlow, a fost sechestrat în 2005, în timp ce transporta 850 de tone de orez ajutor din Mombasa, Kenya, pentru Mogadishu, capitala Somaliei. După ce au abordat nava, piraţii somalezi s-au dus glonţ la bucătărie şi au luat tot ce au găsit.

Au ţinut echipajul prizonier 100 de zile, până ce nava a rămas fără combustibil şi lumină, după care se speriau de orice, trăgând la orice fâlfâit de aripi.

Până la urmă, sătui de orez, au predat nava unui alt grup de somalezi, care a escortat-o spre port. Uneori, şi pescarii locali, din cauza sărăciei, pun mâna pe macete şi abordează ambarcaţiuni de mici dimensiuni, furând hrană, haine, telefoane mobile şi obiecte de uz casnic.

Păţaniile marinarilor români

Un tanc petrolier aparţinând unei companii italiene, cu un echipaj format din 25 de marinari români şi doi italieni, a reuşit să scape în august de un atac al piraţilor în Golful Aden.

Echipajul navei "Mare di Venezia" a observat la timp mai multe ambarcaţiuni care se apropiau cu intenţii ostile şi prin manevre extreme abia a reuşit să scape de piraţii somalezi. O altă acţiune a piraţilor somalezi, în care au fost sechestraţi şi trei marinari români (Cornel Rarinca, Marius Păun şi Constantin Costea), s-a petrecut în octombrie 2005, când nava sub pavilion maltez "San Carlos" a fost capturată.

Nava, aparţinând firmei greceşti Trust Tanker Shipping, efectua un transport de produse petroliere din Iran. O lună mai târziu, tot echipajul navei a fost eliberat.

Codul lui Bart

Cel care a organizat furtişagul pe mări, întocmind codul piraţilor şi inventând steagul negru cu craniu şi oase, a fost Bartholomew Roberts, născut la 1682, în Welsh, devenit marinar la 13 ani şi corsar la 27. În cariera lui a capturat 470 de vase, multe dintre ele predându-se fără luptă, atât de renumită era ferocitatea lui. A acţionat în "Cornul Abundenţei", Marea Britanie-Africa-Indiile de Vest- America de Nord.

Purta numai cămăşi de mătase, jachete de catifea, veste brodate, împodobite din belşug cu bijuterii, pantofi la modă. Nimeni n-ar fi crezut că un asemenea dandy este în stare să atace, doar cu două nave, un convoi de 42 de vase comerciale portugheze, escortate de două nave de război, cu o putere de 70 de tunuri fiecare. A fost prima mare lovitură, neegalată până astăzi.

Până la Bart, piraţii foloseau steaguri capturate şi uniforme de ofiţeri din toate armatele, ca să se apropie uşor pentru abordare. Bart a conceput un steag negru, care-i înfăţişa pe el şi Moartea închinând o cupă. Al doilea îl înfăţişa pe el stând pe două cranii.

Tot Bart a elaborat un cod al piraţilor, care stipula că fiecare are drept de vot la deciziile importante, parte egală de pradă, cantitate egală de produse alimentare, lichior şi rom. Dacă un pirat jefuia un tovarăş, i se tăiau nasul şi urechile. Nu se admiteau jocuri de noroc la bord.

Orice diferend se rezolva prin duel. Oricine era prins cu amanta, deghizată, la bord, era executat, iar femeia aruncată în mare. În afară de duel, toate "poruncile" sunt respectate şi în ziua de azi, sub ameninţarea spiritului răzbunător al lui Bart, cel mai respectat pirat al tuturor timpurilor.