Drumurile româneşti costă dublu faţă de cele europene
0Construcţia tronsoanelor dificile ajunge şi la 30 milioane de euro/kilometru, iar întreţinerea autostrăzilor este de două ori mai scumpă decât la americani sau vecinii din Vest
Construcţia tronsoanelor dificile ajunge şi la 30 milioane de euro/kilometru, iar întreţinerea autostrăzilor este de două ori mai scumpă decât la americani sau vecinii din Vest
Evaluările Societăţii Academice Române (SAR) arată că la construcţia de autostrăzi s-ar putea cheltui - pentru porţiunile dificile - sume de ordinul zecilor de milioane de euro/kilometru. Şi lucrările de întreţinere a drumurilor noastre rapide presupun cheltuieli de două ori mai mari decât în ţările din UE sau SUA.
"Costurile de construcţie pe kilometru de autostradă sunt duble în România faţă de Polonia şi Ungaria, cele mai dificile porţiuni putând ajunge la 30 milioane de euro pe kilometru. Anumite cheltuieli de întreţinere şi operare sunt de asemenea duble faţă de UE sau SUA", notează autorii raportului sectorial privind starea infrastructurii, prezentat ieri de conducerea SAR.
Toate aceste costuri "trebuie atent planificate şi ţinute sub control prin contracte transparente şi competitive, supervizare independentă a lucrărilor şi o prioritizare clară a secţiunilor de autostradă care se execută".
Cât priveşte viitorul apropiat al infrastructurii rutiere româneşti, în raportul SAR se arată că "strategiile de autostrăzi şi drumuri expres anunţate în ultima vreme pentru perioada 2007-2013 sunt fanteziste". În opinia experţilor SAR, respectivele strategii "presupun o capacitate de absorbţie prin investiţii de 2-3 miliarde euro pe an în acest sector. În practică, această capacitate nu a depăşit niciodată 500 milioane euro pe an şi este în scădere.
Administratorii infrastructurii, "în stare de faliment"
Raportul SAR atrage atenţia şi asupra faptului că "strict tehnic, CFR şi CNADNR (Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale - n.n.) sunt în faliment pe actualele fluxuri financiare".
În loc să funcţioneze independent, ca agenţii de furnizare a serviciilor din reţeaua de transport, cele două societăţi care administrează infrastructura "sunt aproape anual afectate de schimbările politice din Ministerul Transporturilor".
Schimbări care "se reverberează şi în propria structură de conducere". Autorii raportului citat mai subliniază că "în general, există o tradiţie păguboasă de implicare a ministerului în toate detaliile şi în management, în loc de a se asigura doar coordonarea strategică". Iar alocările bugetare "imprevizibile şi opace" şi "lipsa unui sistem stabil de taxe de utilizare pe drumuri şi căi ferate" duce la subfinanţare, cheltuire ineficientă şi chiar inechităţi sociale.
SAR susţine şi că Ministerul Transporturilor va finaliza un Master-Plan de Transport în luna mai a anului viitor, deşi au fost realizate două astfel de proiecte, din fonduri europene.
În aceeaşi odine de idei, există o "hemoragie de personal tehnic de înaltă calificare în sectorul infrastructură publică", iar pierderea acestor oameni cu experienţă "nu poate fi compensată prin angajarea de absolvenţi de facultate". Problema de cadre este mai puţin vizibilă din afară şi, probabil, subestimată de publicul larg, dar ea poate fi socotită "cauza întârzierii de doi-trei ani în multe proiecte mari de investiţii şi reabilitare, deopotrivă în sectorul drumuri şi în cel de căi ferate".
Drumurile naţionale sunt suprasolicitate
Pe de altă parte, experţii SAR menţionează că problema aglomerării urbane este provocată de faptul că majoritatea reţelei de drumuri naţionale se află în intravilan, ca o legătură între oraşe, fiind necesară crearea unei reţele de by-passuri (centuri ocolitoare) pentru accelerarea legăturii între oraşe şi viitoarele autostrăzi.
În lipsa unei reţele bine proiectate şi întreţinută de drumuri judeţene şi comunale, traficul local în România este excesiv concentrat pe drumurile naţionale. SAR susţine că autostrăzile nu reprezintă soluţia la toate problemele. Cu doar o fracţiune din aceste costuri poate fi refăcută urgent reţeaua de drumuri judeţene şi locale, care poate prelua mare parte din traficul existent. "În cazul în care reţeaua de drumuri ar fi reabilitată la timp, costurile de întreţinere s-ar putea reduce cu 40 la sută", conchid autorii raportului.
Soluţia Ministerului Transporturilor: o nouă companie pentru infrastructură
Prezent la lansarea raportului SAR, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Septimiu Buzaşu, a anunţat că autorităţile "vor găsi o soluţie prin crearea unei noi companii, care să se ocupe de managementul proiectelor mari de infrastructură rutieră, de construcţie de autorităţi şi drumuri express. "Vom avea astfel compania deja existentă, care se va ocupa de administrarea drumurilor naţionale, şi vom crea o nouă entitate, sper până la toamnă, pentru aceste mari proiecte", a spus Septimiu Buzaşu. El a spus că problema cheltuielilor pentru dezvoltarea infrastructurii de autostrăzi "astfel încât să nu fie afectat deficitul bugetar", va fi rezolvată prin "concesionarea acestor proiecte".
Referitor la firmele româneşti care construiesc autostrăzi, Buzaşu a declarat că se îndoieşte de capacitatea consorţiului UMB-PA&CO-Euroconstruct de a realiza tronsonul de autostradă Moara Vlăsiei - Ploieşti. Reprezentanţii consorţiului au replicat imediat, arătând că au capacitatea necesară de a construi autostrăzi.
Se încarcă comentariile...
