Desant chinez la Constanţa

Unul dintre cei mai mari armatori din China a inaugurat "Expresul" săptămânal de containere Shanghai-Constanţa. Portul Constanţa pare că se sufocă de blocurile de containere cu mărfuri

Unul dintre cei mai mari armatori din China a inaugurat "Expresul" săptămânal de containere Shanghai-Constanţa.

Portul Constanţa pare că se sufocă de blocurile de containere cu mărfuri aduse din Orientul îndepărtat. Un semn că infrastructura românească este nepregătită pentru a face faţă extraordinarului apetit de expansiune al economiei chineze.

China Shipping Container Line a lansat ieri serviciul "Asia-Marea Neagră Express" care face legătura săptămânal între Shanghai şi Constanţa (Terminalul de la Agigea). Potrivit armatorilor chinezi, noutatea acestui serviciu constă în reducerea duratei de transport. Portcontainerele cu capacităţi de 4250 TEU (echivalent-container) care pleacă din Shanghai, ajung la Constanţa după 25 de zile (19 zile până la Suez).

De la Constanţa nava are cursă directă apoi la Shanghai unde ajunge peste 21 de zile, "cea mai scurtă perioadă în acest moment". Constanţa va fi principala gară maritimă pentru Expresul de Shanghai. Circa o treime din mărfuri vor rămâne pentru piaţa românească, iar restul va pleca pe nave mai mici către alte porturi de la Marea Neagră.

Borduri din China, lemn din România

Înfiinţată în urmă cu zece ani, compania China Shipping este unul din cei mai mari armatori din China, dar şi din lume, fiind cotat al şaselea la nivel mondial. În România este prezentă încă din 1999, iar de atunci a crescut frecvenţa de operare pe Constanţa. Actuala rută Shanghai-Constanţa este operată împreună cu trei armatori parteneri.

În acest moment, în Constanţa există opt servicii de transport săptămânal în containere din Orientul Îndepărtat. Inaugurarea noului serviciu arată importanţa pe care o acordă chinezii pieţei româneşti, mai ales după aderarea la Uniunea Europeană. Un aspect accentuat atât de vicepreşedintele pe Europa al China Shipping, Xie Chun Liu, dar şi de consulul general al Chinei în Constanţa, Wang Tieshan.

Oficialul chinez a ţinut să arate că în 2006, schimburile comerciale dintre cele două ţări au depăşit 6,7 miliarde dolari, de trei ori mai mult decât în 2005. Balanţa este total dezechilibrată: 90 la sută din aceste schimburi reprezintă exporturile Chinei. Decalajul se vede foarte bine şi la scară micro. Reprezentanţii armatorului chinez spun că la 15 containere care vin încărcate din China, doar unul singur se reîntoarce încăracat cu produse din România.

Importurile chinezeşti sunt "din orice categorie", de la confecţii şi electronice până la borduri şi alte materiale de construcţii, spune Cătălin Petre, directorul general al China Shipping România. În schimb, exporturile noastre sunt în special lemn prelucrat şi îngrăşăminte chimice.

Europa nu se aprovizionează prin Constanţa

Nu doar economia românească este nepregătită să răspundă provocării asiatice. În aceeaşi situaţie este şi întreaga infrastructură românească. Portul Constanţa este într-adevăr marele câştigător al dezvoltării economiei chineze. Rulajul Terminalului de la Agigea, operat de Dubai Port, a ajuns la 1,2 milioane TEU, faţă de 200.000 în urmă cu patru ani.

90 la sută din acest trafic provine din comerţul cu Orientul Îndepărtat, spunea Raluca Daraban, directorul comercial al DP World Constanţa. Această creştere justifică investiţiile de circa 70 de milioane de dolari care se vor face anul viitor pentru extinderea capacităţii portului. Dar din mărfurile care rămân la Constanţa circa unu la sută merg în ţările din Europa Centrală care nu au deschidere la mare. România (Constanţa) practic nu poate sparge monopolul porturilor vest-europene în aprovizionarea pieţelor din interiorul continentului. Pe de o parte, "magistrala fluvială", Dunărea, nu este folosită la potenţial, deşi se spune de fiecare dată că este cea mai ieftină de transport.

În acest moment există doar două servicii de barje Constanţa-Belgrad care operează la circa 12 zile. De cealaltă parte, infrastructura rutieră şi feroviară este total inadecvată: în acest moment nu există decât autostradă Constanţa-Bucureşti, iar capitala nu are nici măcar o centură de ocolire pe două benzi; coridorul european de cale ferată este de ani buni în lucru şi nu sunt şanse să fie finalizat cât mai curând. Dar noua dimensiune a traficului de mărfuri din Constanţa începe să pună probleme inclusiv pentru aprovizionarea pieţelor româneşti.

"Nu cred că avem în acest moment capacitatea de transport necesară pentru a prelua încă 1.000 TEU suplimentare care vor veni la Constanţa în fiecare săptămână, spune Aurel Mărculescu, director general al Romarftrans. Este de aşteptat să crească competiţia pentru mijloacele de transport rutier, dar în acelaşi timp şi investiţiile în acest domeniu, inclusiv chinezii ar putea veni cu propria linie de transport de camioane, precum alţi armatori.