1ARO Campulung - un cavou industrial intr-un oras in agonie

La ARO Campulung Muscel, fosta uzina emblematica a industriei romanesti constructoare de masini, prin hale si depozite umbla astazi serpii. De aproape trei luni, in principalele sectii nimeni nu a

La ARO Campulung Muscel, fosta uzina emblematica a industriei romanesti constructoare de masini, prin hale si depozite umbla astazi serpii. De aproape trei luni, in principalele sectii nimeni nu a miscat un reper, nu s-a pornit o masina. Furnizorii au oprit livrarea gazelor si a energiei electrice. Si asta pentru ca datoriile societatii muscelene se ridica la multe sute de miliarde de lei. Oamenii, aproximativ 2.200 de salariati, cati au ramas dupa restructurare, nu si-au primit lefurile din aprilie. In tot acest timp, in care ei au continuat sa vina la uzina, cu copiii de mana, pentru a sugera situatia disperata in care se afla, acasa le-au sosit facturile de la intretinere, telefon, apa, lumina. Cu ce sa le plateasca, daca de cinci luni nu au primit un ban? Mai este putin si incepe scoala. Rechizitele, caietele si ce-i mai trebuie unui copil de clasa a V-a costa pe putin 4-5 milioane de lei. De unde bani, daca in fabrica nu s-a produs un singur surub, iar prin hale umbla serpii? Grav este ca la Campulung Muscel nu moare doar ARO, intregul oras e pe moarte. De aici si disperarea oamenilor. S-a inchis mai intai Combinatul de fibre sintetice "Melana". Societatea miniera si-a redus si ea activitatea la jumatate. La Combinatul de Lianti si Azbociment mai lucreaza 400 de oameni. Si asta e toata industria unui municipiu cu 50.000 de locuitori. A unui mare centru muncitoresc, in care aproape tot ce definea viata si prosperitatea oamenilor purta emblema ARO. In 1989, in uzina musceleana lucrau aproape 13.000 de oameni. Acum mai sunt circa 2.200, cum aratam mai sus. Si acestia au ajuns la limita disperarii. Nu au lucrat nimic de aproape trei luni, nu si-au primit banii din aprilie. Paradoxal, in conditiile in care - cel putin asa afirma directorii pe care i-am gasit ieri in uzina - fabrica are comenzi. Trebuie executate cateva sute de masini pentru Ministerul Educatiei si Cercetarii, pentru Ministerul Afacerilor Interne si pentru cateva zeci de firme romanesti. Exista, apoi, comenzi din Federatia Rusa, din Polonia si din Brazilia, unde se afla o linie de montaj pentru ARO. "Avem comenzi pentru piese de schimb - ne spunea directorul Sergiu Marcu - pentru uzinele Dacia, pentru Daewoo si pentru alte cateva mari fabrici care preiau de la noi cardane necesare autocamioanelor si utilajelor grele fabricate la Brasov si Moreni. Din pacate, avem in spate un sac greu cu datorii si nu putem iesi din acest necaz. In mare parte, este vina noastra, a manageriatului de aici, ca s-a ajuns la acest paradox. ARO era, in urma cu circa 15 ani, unul dintre putinii constructori de autoturisme 4 x 4 din lume. Avem in sectii prototipuri din masina, dar si modele functionale care nu sunt cu nimic mai prejos decat masinile fabricate azi de uzine prestigioase din lume. Nu ne-a sustinut nimeni sa promovam pe piata aceste modele. Le-au fabricat altii si obtin acum profituri fabuloase poate si pentru ca au stiut cum sa fructifice ideile unor ingineri romani. Avem aici un studiu din care rezulta ca pentru a fabrica, o caroserie noua, fara nimic altceva, este nevoie de investitii in valoare ce 5-6 milioane de dolari. Si asta daca folosim tehnologia veche, pentru ca daca schimbi linia de fabricatie mai ai nevoie de 10-20 de milioane de dolari. Cine poate sustine un asemenea efort investitional, cand statul roman nu ne-a dat un singur leu in toti acesti ani care au trecut din 1990 la ARO? La Dacia Pitesti, Renault a investit sute de milioane de dolari si inca nu s-a produs un model nou, "Solenza" fiind doar un hibrid. Nu este mai putin adevarat ca dupa 1990 nimeni din conducerea Uzinei ARO nu s-a mai preocupat de retehnologie, de innoire sau de modernizare. ARO era, asa cum se spune azi, un simbol. Un simbol in sensul ca veneau ciobani investitori de tot soiul si din toata tara cu desagii plini de bani si de produse specifice, dornici sa-i mituiasca pe cei care le putea vinde o masina. Toti campulungenii au devenit negustori. Cei care nu aveau acces la vanzarea de masini si-au constituit firme de vanzare piese de schimb si accesorii. Era o adevarata nebunie in oras. Toti se visau miliardari, nimeni nu mai acorda atentie calitatii si cu atat mai putin viitorului uzinei. Asa s-a ajuns la colaps. In doar cativa ani totul a inceput sa se blocheze. Multi manageri au gresit, altii au intrat in combinatii dubioase, pe numele lor fiind deschise acum dosare penale. O singura firma din Galati a prejudiciat societatea cu aproape 10 miliarde de lei. Acum ARO nu mai are acces la tabla de la combinatul galatean pana nu-si plateste datoriile. Dar datoriile sunt de aproape 250 de miliarde de lei numai la furnizori. Mai sunt cele catre stat, mai sunt salariile oamenilor... Speranta salariatilor se indreapta acum catre sedinta de Guvern de astazi si catre privatizare. Oamenii cer un ajutor din partea oficialitatilor pentru a relua productia. Asa cum aratam, ei sustin ca au comenzi. Dar aceasta este o solutie pe termen scurt. Salvarea este asteptata de toti prin privatizare!